口岸的功能以及实现该功能的对策建议是什么14篇

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篇一：口岸的功能以及实现该功能的对策建议是什么

　　关于**口岸建设情况的调研报告

　　关于**口岸建设情况的调研报告

　　口岸，是指经国家批准设立，由国家法定机关实施监管，允许人员、运输工具、货物、物品进出境的港口、机场、场站和通道等区域。按出入境的交通运输方式分为：水运口岸、陆运口岸、空运口岸。简单地说，口岸是国家的门户，是经贸往来、人员往来的桥梁和形象展示的窗口，也是对外开放必不可少的条件之一。现代的口岸概念已不是狭义上的客货进出的通道，而是集人流、物流和信息流等于一体，具有客货进出、仓储、电子商务、保税加工、购物、博览展销、高新技术产业开发、商贸金融等第三产业高度发达的口岸经济区域。口岸已经成为一个复杂的有机体，它由口岸综合管理、口岸查验、口岸货源、口岸运输和口岸综合服务五个分工独立、密切配合的子系统组成。加快口岸建设，发展口岸经济，有利于更好地融入长江经济带建设，拉动区域经济调整产业结构，优化区域经济发展格局，实行转型升级；有利于改善投资环境，提高开放服务水平；有利于促进城市发展，加快城市化步伐；有利于强化产业集群培育，做大做强临港产业。当前，经济发展进入“新常态”。“以港兴市”作为今后一个时期我市经济保持稳中快进的重大战略，对于实现“全面领先苏中，加快融入**”的战略目标，具有重要意义。为此，课题组对**口岸建设情况进行了调研和思考。一、我市口岸建设的现状和不足我市口岸为水运口岸，主要依靠长江沿江港口形成，隶属于国家一类开放口岸泰州港口岸。（一）口岸现状1．口岸开放过程。我市是较早实现对外开放的城市，1992年11月，依托高港港成为国家一类开放口岸，开放范围为原口岸镇杨湾至南官河河口约4.5公里。1993年，海关和商检（国检）分别在我市设置办事机构，辖泰州、靖江等周边县市。1994年，我市成立口岸工作委员会，全市对外开放形成较为完整的组织体系。1996年地级泰州市成立，1997年高港设区，高港港口岸更名为泰州港口岸。我市海关、商检人员、职能大多调整至泰州组建相应机构，同时在我市设非独立的办事处。为创造良好的投资环境，满足企业外贸进出口

　　的迫切需要，2001年10月，我市依托泰州港口岸报请省政府、省军区同意，实现东夹江至洋思港约5公里岸线对外开放。2002年，泰州海事局在我市设置办事处，2005年，泰州边检站在我市设置执勤点。2010年，随着沿江一体化开发进程的加快，我市再次报请省政府、省军区同意，实现24.2公里长江岸线及相关水域的全面开放。目前，我市海事、海关、国检和边检等口岸查验机构基本齐全，海关、国检驻**办事处为副处级建制，海事驻**办事处为正科级建制，边检机构为执勤点（监护中队已批，未进驻）。我市相应设立口岸管理办公室，具体负责口岸综合协调工作。

　　2．长江岸线利用和码头对外开放。我市长江岸线北起东夹江，南至靖泰界河，自然岸线长24.2km（不包括天星洲洲体18km和东夹江闸外1.2km岸线），其中，深水岸线12.4km（经济开发区段7km，虹桥工业园区段5.4km，不包括天星洲外侧6.5km），已开发利用岸线约9.4km（经济开发区段5km，虹桥工业园区段4.4km），尚有约3km深水岸线被非涉港企业占用，经整合后可开发利用（经济开发区段2km，虹桥工业园区段1km），约12km非深水岸线，除预留天星洲夹江航道入口处1.5km外，均被水产养殖休闲业占用。目前，我市长江沿线建成投运码头泊位12个，其中万吨级以上码头泊位10个，最大靠泊能力10万吨级，对外开放码头泊位9个，在建、在批泊位16个。**市长江岸线及开放码头泊位示意图

　　3．口岸进出口业务量。2014年上半年，**港口岸完成货物吞吐量1365万吨，其中外贸进出口量236万吨，同比增长12.8%；完成外贸进出口总值15.9亿美元，同比增长25.6%；实现海关税收13.89亿元，列泰州市第一，同比增长27.43%。预计全年实现货物吞吐量2800万吨，外贸进出口500万吨，外贸总值28亿美元，关税28亿元。外贸进出口量和关税稳占泰州市三分之一以上的份额。（二）口岸对我市沿江经济发展的辐射带动作用1．有力地推动了开放型经济发展。2000年，我市部分水域实现对外开放，口岸外贸进出口量仅1.3万吨，外贸总值0.06亿美元，实现关税0.05亿元。2012年，我市长江水域实现全面开放，沿江地区外贸进出口业务发展迅猛，促进了开放型经济快速发展。2013年，全市实际利用外资2.73亿美元，其中沿江地区2.18亿美元，占80%；完成口岸外贸进

　　出口量426万吨、外贸总值26.3亿美元，实现关税23.63亿元，分别比2000年增长327倍、437倍、472倍。2．有力地推动了重大产业项目集聚和港口开发建设。随着“沿江一体化开发”和“以港兴市”战略的实施，口岸开放水平不断提高，沿江经济、港口建设发展迅猛，对重大项目的支撑和吸附作用日益显现。我市沿江地区已经形成精细化工、油脂加工、船舶制造、机械制造等产业集群，呈现出“规模企业集聚、优势产品集中、主导产业集群”的发展格局，成为支撑我市经济社会发展的中坚力量。目前，沿江地区在建、在批1亿元以上项目48个，其中1亿美元或7亿元以上重大项目19个，总投资超过340亿元。在建、在批码头项目16个，总投资30亿元以上，天星洲综合整治和两个内港池开发等重大港口工程正在有序展开。2013年，沿江实现地区生产总值358.9亿元，比2000年净增332.5亿元，年均递增22.2%。3．有力地推动了沿江地区配套功能完善。口岸是对外开放的重要基础，是参与国际交往的重要平台。随着经济发展对口岸功能需求的不断加大，我市口岸配套设施建设取得一定成效。目前，已建成海关监管场所（含临时）17处、进口保税仓库1个、对外开放码头泊位9个，并根据查验监管的要求，积极推进口岸信息化建设，设立电子视频监控室8个，初步建成口岸远程视频监控系统，有效提高通关监管效率。口岸建设完善了沿江地区基础配套设施，拓展了新的开放领域和空间，营造了良好投资环境，丰富了沿江产业格局，增强了沿江经济可持续发展能力。

　　（三）我市口岸建设存在的不足与周边县市相比，我市的口岸建设主要存在以下五个方面的问题：1．“**港”独立口岸和“**港”品牌尚未形成。我市目前隶属于泰州港口岸，没有设置独立的口岸查验机构，泰州四家查验单位尽管在我市设置了分支办事机构，但其级别不等，被授予的事权也参差不齐：港口一般贸易的报关审批均在泰州海关，海关**办事处只负责外贸船舶的现场查验和货物放行等业务。港口外贸货物的检验检疫和放行，以及船舶的检疫仍由泰州国检局港口办事处承担。为适应**港口的业务发展需要，省国检局已经批准在国检**办事处内设港口业务科，但目前港口检验检疫设施缺乏，新增检验检疫人员的工作和生活配套设施尚有待完善。**海事处更无权承接港口外贸船舶审批和现场查验业务。边检**执

　　勤点属泰州边检站内设机构，只负责现场值勤和巡查，船舶及人员查验、登轮证办理等审批手续同样在泰州站办理。2013年经公安部批准泰州边检站由三类站升格为二类站，增加一个边防中队，但至今未能进驻。由于没有独立的“**港”口岸，“**港”口岸品牌效应尚未形成，相比于周边县市设置有独立的查验机构，能就地办理通关手续的状况，我市的通关效率明显不高，口岸企业的运行成本较高，竞争优势明显不如周边县市。2．长江岸线使用效率不高。我市长江岸线集约节约利用程度不高，通用码头、化工码头交叉布置，深水浅用、多占少用、乱占乱用等现象比较突出，部分沿江岸线和后方腹地被非涉港企业挤占，口岸开发所必须的岸线和公共仓储用地匮乏。同时，由于缺乏统一高效的港口管理体系和开发平台，岸线准入要求较低，岸线利用不合理现象比较严重，一定程度制约了岸线资源利用及其对后方陆域发展辐射带动。3．口岸基础设施建设差距较大。一是口岸对外开放码头建设和相关基础设施建设差距较大。我省颇具规模的口岸10余个，拥有对外开放的万吨级码头泊位230余座，我市仅有9座，规模较小。与之相关联的交通、仓储等基础设施建设缺乏统一规划布局，建设随意性大。二是外贸特殊监管区域差距较大。进口保税仓库仅有1个，出口监管仓库更是空白，保税物流中心停留在规划之中。三是查验机构基础设施差距较大。与周边县市相比，我市口岸查验机构业务用房、查验设施和查验执法基地建设还处于较低层次。4．口岸信息化程度较低。目前，我市口岸虽有查验监控系统，但还存在覆盖不全面、画面不清等问题。数据传输、网上申报都未实现。集电子政务、电子商务、电子物流三位一体，依托互联网实现海关、海事、国检、边检、外贸、税务、银行等部门以及相关企业联网开展进出口业务的公共信息平台--电子口岸尚未启动，目前还处于调研阶段。5．口岸中介服务业发展严重缺位。我市口岸对第二产业支撑明显，对第三产业拉动不够，与口岸相关的现代物流业发展严重滞后。与从事口岸进出口贸易相关的贸易代理、报关报检代理、船舶代理、航运经纪、航运保险中介、航运信息咨询、外轮供应、外轮维修、海员接待等一系列的口岸中介服务业，全部依赖于泰州和外市的中介机构提供服务。二、口岸发展面临的机遇和挑战（一）国内外口岸发展的新趋势在全球经济一体化不断深化的环境下，口岸已进入黄金发展的时期。传统的口

　　岸从理论到实践正在经历着一场深刻的变革，这是科技革命和市场需求的结果。当前口岸呈现出如下发展趋势：一是口岸功能多样化，由单一的国际通道向多功能转变，集运输、仓储、保税、商贸、娱乐、区域经济开发等多种功能于一身，成为所在地经济的新增长点；二是口岸监管模式便利化，由多环节报关报检转变为区域通关一体化，并将逐步走向国际贸易“单一窗口”（将现有口岸执法改变为一口对外，一次受理和一次操作的国际普遍执法模式）；三是口岸运输方式多样化，由单一的陆港、海港或空港，转变成为海陆空兼备、多式联运的完整系统；四是口岸运营市场化，口岸作为维护国家主权的第一线堡垒作用依然存在，但政府在口岸运营中的垄断地位已被打破，在市场化运营中的作用将逐步淡化，口岸在竞争中必须与国际惯例接轨；五是口岸与依托城市同步国际化，口岸的生存取决于有效需求腹地的支撑和自身服务水平的不断提高，同时也需要依托国际城市。同样，城市及腹地的发展也离不开口岸，两者呈双方向促进、一体化发展趋势。口岸是国际城市发展必备的条件，而口岸的立体辐射优势又通过依靠现代化交通工具连接各核心城市，促进了地区的联合发展。（二）国家宏观政策的新机遇鉴于口岸对整个经济社会发展的推动和辐射作用越发凸显，国家已将其上升为国家战略。近期，陆续推出了一系列口岸发展新举措:一是加快复制推广上海自贸区“单一窗口”建设试点经验，完善单一平台建设，加快实现共用数据标准化，力争2015年底在沿海口岸率先建成“单一窗口”，2017年覆盖至全国。二是加快推动口岸查验部门之间“信息互换、监管互认、执法互助”。“信息互换”是依托电子口岸实现部门之间以及部门和地方之间信息互换。对于执法信息数据，除涉及国防外交秘密、公共安全、公民隐私等信息外，推动全面共享共用；“监管互认”是以“进出境货物一次通关”为目标，加快推动区域通关作业一体化，尽快实现同一部门不同区域内的监管结果互认和不同部门间监管结果的互信互认；“执法互助”是扩大联合执法、合作查验范围，强化口岸各部门在防控暴恐、应对突发、打击走私和逃避检验检疫、反偷渡以及查处进出口假冒伪劣商品等方面的合作。三是全面推进海关、国检“三个一”合作方案（即“一次申报、一次查验、一次放行”）。四是建设“两带一路”（长江经济带、丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路）。其中建

　　设长江经济带是要建立健全区域间互动合作机制，完善长江流域大通关体制，推动实现通关全程无纸化，更好发挥市场对要素优化配置的决定性作用，实施东西双向开放战略，与依托亚欧大陆桥的丝绸之路经济带相联接，构建沿海、沿江、沿边全方位开放新格局。（三）周边地区口岸发展情况课题组专题赴太仓、张家港、江阴等地进行考察调研，这些县市的口岸工作具有三个鲜明特点：一是规划定位高。太仓港口岸的发展定位是：上海国际航运中心的重要组成部分和体现苏州港口岸竞争力的核心口岸，服务于苏州市、江苏省及长江沿线地区。张家港口岸以建设为公共运输和临港工业服务的公用型码头为主，全面提升港口口岸规划布局、功能层次和管理运作的现代化水平，大力发展集装箱运输，实现集装箱运输和现代物流融合提升，加快由亿吨大港向亿吨强港转变。江阴港口岸以建设监管规范、通关便捷、收费合理、服务高效的现代新型口岸为目标，积极打造上海航运中心重要组合港，长三角地区集装箱支线港，江苏沿江地区江海河中转港、水陆换装枢纽港。二是载体平台高。三地都是独立口岸，设有独立的正处（团）级口岸查验机构，长江航道、长江引航和长江公安机构齐全。三地都设有高层次特殊监管区域。太仓港的综合保税区，正在打造先进制造业、国际物流、进出口贸易和以港航服务为特色的现代服务业四大基地。张家港的保税港区，经过多年开发建设，已形成保税区、保税物流园、扬子江化工园和扬子江高新技术产业园一区多园的发展格局，形成物流、化工、机电、粮油和纺织五大支柱产业。江阴保税物流中心也于2008年12月获批，正在大力开展进出口货物保税仓储、国际物流分拨配送、简单加工和增值服务、进出口贸易、转口贸易和物流信息处理等业务，并在此基础上开始申报综合保税区。三地都建成高层次的电子口岸平台，通关便利化程度较高。三是口岸发展快。2013年，太仓港口岸完成货物吞吐量1.3亿吨、外贸进出口量4653万吨、集装箱吞吐量327万标箱，已成为沿江集装箱运输和铁矿石进口第一大港，全国木材进口第一大港。张家港口岸完成货物吞吐量2.6亿吨、外贸进出口运量5091万吨、集装箱吞吐量170万标箱。货物吞吐量继续位居全国县域口岸之首，外贸运量继续领跑长江沿线各港口。江阴港口岸完成货物吞吐量1.35亿吨、外贸进出口量1630万吨、集装箱吞吐量120万标箱。2013年周边口岸吞吐量情况

　　地区吞吐量（万吨）外贸进出口量（万吨）集装箱吞吐量（万标箱）太仓港口岸130004653327张家港口岸260005091170江阴港口岸135001630120靖江港口岸9103800—如皋港口岸4500512—周边县市的口岸建设明显优于**，对我市口岸建设形成了新挑战。（四）我市经济社会发展提出的新要求按照市委、市政府“以港兴市”、“沿江一体化开发”决策部署要求，围绕3个“1000亿”和1个“2000亿”发展目标，必须抢抓新一轮沿江发展机遇，加快提升转型发展、特色发展、融合发展水平，发挥“渡江战役”桥头堡作用，扩大口岸对外开放，促进港口规模发展、集约经营，坚持规划引领，突出产业支撑，大力推进沿江发展，着力把沿江地区打造成为全市转型发展的示范区、特色发展的引领区、融合发展的先行区，为实现“全面领先苏中、加快融入**”发展目标提供强有力支撑。三、加快建设**口岸的对策和建议（一）指导思想和发展目标紧紧围绕市委市政府“以港兴市”和“沿江一体化开发”战略，积极融入长江经济带建设，以打响“**港”品牌为目标，以建设功能完备、设施先进、疏港便捷、运转高效、环境优美的港口为突破口，进一步优化口岸发展环境，强化口岸综合协调，降低口岸通关成本，提高口岸工作效率，增强口岸整体效能，以服务我市及周边地区为基础，加强与上海港及**港口的合作，使之成为长江下游多式联运物流枢纽。发展目标：到2030年，建成码头泊位100座以上，其中对外开放超过45座，港口货物吞吐量超亿吨，其中外贸进出口量4000万吨；在建成一批进口保税库、出口监管库和保税物流中心的基础上，成功申报综合保税区；进一步放大**港口岸对沿江地区经济发展的集聚辐射带动效应，使口岸经济成为**经济发展的“火车头”；把**港口岸建设成生态优美、监管规范、通关便捷、服务高效的现代化新型口岸。（二）对策建议1．科学制定我市口岸长远发展规划。迅速摆脱被动应付、零打碎敲的小格局，着重实施理念超前、目标明确的独立对外开放口岸建设大手笔。依据总体目标，结合《**市沿江一体化开发总体规划》、《**港区总体规划》和《天星洲及临港产业发展区控制性详规》和城市发展规划，从口岸开放规模、产业布局、基础设施、服务配套、资金保障、部门建设和人才培养等方面进行全方位总体设计，制定我市口岸建设“十三五”规划和长远发展规划，为口岸建设指明方向。2．积极完善口岸基础设施建设。

　　一是拓展和高效利用长江岸线。针对我市岸线资源不足和低效利用并存的问题，坚持岸线资源拓展延伸和高效整合并举，加快实施东夹江整体开发一期工程、经济开发区南片区岸线整合、天星洲综合整治开发工程、七圩作业区岸线资源整合、如泰运河内港池等项目。强化对新建占用岸线项目的准入管理，严把项目进门关，发挥好长江岸线黄金效益。二是着力加快码头开放进程。根据企业经营需求，争取建成一座，适时开放一座，确保港口外贸进出口通道的顺畅和进出口业务的顺利开展。三是加大口岸基础设施建设力度。坚持有利于推进我市沿江一体化、发展沿江开放型经济的原则，坚持“统筹规划、集约共享、便利通行、有利监管”原则，分步实施口岸查验机构办公设施和水上综合执法基地。加大与口岸关联的交通基础设施建设，公、铁、水路齐头并进，形成综合运输体系，有效连接现有高等级公路网，新长铁路向沿江延伸，在如泰运河城区段取消通航功能情况下，除建设东夹江古马干河航道外，同时考虑将临近天星洲的天星港纳入航道规划，以进一步增强口岸辐射能力，推动黄桥老区建设。四是加快口岸信息化进程，建设“智慧口岸”。要加大非侵入式检查设备、移动查验执法终端等装备的投入，推动监控指挥、全程可视化物流监控体系建设。在充分调研的基础上，以省级电子口岸为平台，建设我市电子口岸，为实现区域通关一体化，提高通关效率创造条件。3．大力提升口岸服务水平。一是加强口岸政策的系统研究。对“单一窗口”建设、口岸查验部门之间“三个互”和关检合作“三个一”等口岸新政策进行深入系统的学习研究，科学准确地理解把握政策界限，熟练自如地运用政策，为加强口岸建设、发展口岸经济探好路，掌好舵。二是拓宽口岸开放发展平台。积极推进“**港”一类独立对外开放口岸申报工作。争取设置独立的海事、海关、国检和边检等口岸查验机构，打响“**港”品牌。在独立查验机构设置之前，围绕“提效率、减环节、降成本”的目标，提请上级查验机构按照中央改革步骤和简政放权的基本原则，授予所属**办事处通关权限，提高通关效率。尽快设置长江航道、长江引航和长江公安机构。积极申报保税仓库、出口监管库等监管场所，创建保税物流中心等监管区域，在条件成熟时，申报综合保税区。三是做好口岸人才队伍建设。口岸建设涉及到诸多专业领域，通过招录、外聘、培训深造等多种途径，加快建设一支熟悉国际贸

　　易政策和现代监管手段的外向型、高素质人才队伍。四是大力发展口岸中介服务业。突出口岸物流核心功能，延伸口岸服务区域。依托开发区南片区岸线整合等重点项目和沿江化工产业特色，加大对荷兰皇家孚宝等国际知名港口物流企业的招引力度，搭建化工品市场交易平台和油脂市场交易平台；招引一批国内外知名口岸中介服务企业，逐步培育本地口岸中介服务业。坚持发挥市场机制调节作用和行政手段调控作用有机结合，积极营造有利于口岸中介服务业发展的市场环境、政策环境和法制环境，努力提升**口岸中介服务业发展水平，不断优化口岸环境，提高**口岸综合竞争力。4．逐步加大对口岸建设的财政支撑力度。没有投入就没有产出，发展口岸经济同样需要投入。一项研究表明，港口口岸建设投资与招商引资回报的比例高达1：6.5。对于投资较少的内陆地区来说，这一比例更高。依据国务院国发[1985]113号和国发[1993]44号文件精神，参照沿江县市的普遍做法，对于查验机构配套设施建设、口岸相关平台建设等重大项目，加大政府财政投入；对于查验机构人员办公经费、因查验机构人员编制不足聘用的协管员经费、口岸协调经费、水上搜救经费等应当逐步纳入市财政预算，并随着港口口岸规模的不断扩大作出相应调整，进一步规范口岸经费开支。5．建设文明口岸提升对外形象。据统计，近年来，每年都有约1400艘次外籍船舶和17000人次外籍船员进入我市，协同口岸各单位积极开展文明口岸共建活动尤其迫切。以“优化通关环境、优化口岸服务、强化协作配合、提升口岸形象”为总目标，以“自建为基础、共建为重点、自建带共建、共建促自建”为原则，以“协作、效率、服务、阳光、法制、安全、廉政、文化建设”为内容，通过强化共建机制，加强口岸联动协作，创新服务理念和服务形式，使口岸队伍素质明显提高、服务意识明显增强、办事环境明显改善、通关时间明显缩短、物流成本明显下降，整个口岸呈现“发展快速、环境优越、服务高效、执法规范、形象阳光、氛围和谐”的崭新面貌。

　　统计局关于2020年网络意识形态工作开展情况报告

　　统计局关于2018年网络意识形态工作开展情况报告

　　第三季度以来，县统计局严格落实《党委（党组）网络安全工作责任制实施办法》,加强改进网络意识形态工作，现将第三季度工作开展情况汇报如下：

　　一、加强组织领导，高度重视网络意识形态工作

　　由主要负责领导全面抓，分管副局长具体负责，加强对统计局网络意识形态的工作的管理，明确每一名干部职工都负有网络意识形态的安全责任，网络舆情情况要有政治敏性，绝对不能在网络上发出与中央主流宣传不同的言论。

　　二、完善党员干部的微信号、微博的账户登记

　　加强党员干部的网络通讯管理，对所有在编在职党员干部的微信、QQ、微博等账号信息进行登记，要求党员干部在上网时积极参与网络社会舆论引导工作。组织职工及时关注地方微信平台，积极参与社会舆论引导。

　　三、强化督导检查，加大问责力度

　　局党组加大对网络意识形态工作的督导检查，局机关党支部书记狠抓落实，对不负责、不履职、不担当、失职渎职的干部职工加大处理力度，为担当者担当、为尽责者尽责，在统计系统树立风清气正、干事创业的鲜明导向。

　　四、存在的问题及下一步打算

　　前三季度，我局网络意识形态工作的开展较为顺利，但仍需进一步加强，还存在干部职工对网络意识形态工作认识不够深、不到位的情况。

　　下一步，我局将在继续高效开展网络意识形态工作的同时，加强领导，提高思想意识，树立楷模，加大对网络意识形态工作工作人员的培训和教育，塑造正确的价值观和舆论导向，以宣传工作促发展，对网络意识形态工作加强监管，提高干部意识，为全县意识形态工作做出应有的贡献。

　　【关于车船税调研情况汇报】调研情况汇报

　　我市对车船税的征管现状及存在问题、产生的原因、改革的建议进行深层次的调研，为了做好此次的调研工作，市局会同各县(市)区局有关业务科室参加的研究小组。现将调研情况汇报如下：

　　一、车船税的调研情况

　　根据新的《中华人民共和国车船税暂行条例》规定，从XX年年开始由保险机构在办理交强险时代收代缴车船税，这是一项创新性的工作。我省从7月1日正式实施，经过近一年多的时间，在地税机关与保险机构的共同努力下，实现了车船税征收工作的平稳操作和运行。各保险机构对代收代缴车船税工作非常重视，都能够按照法律法规要求认真履行代征代缴义务，严格执行征收标准，及时申报，按期缴税。本次调研，没有发现对已保险车辆不征税和少征税的问题。也不存在为拉保户而随意降低车船税税额标准的问题，完成了代收代缴主体的平稳过渡，实现了保险机构代收代缴工作的良好开局。

　　二、车船税开征对税收政策和税收征管方面的建议

　　(一)在调研中我们发现个别保险公司对纳税人12月28日购置的新车，没有征收当月车船税。我局以责令保险公司对12月的税款进行补征。给纳税人造成抵触情绪，不利征收工作的开展。我们认为;便于纳税人接受，有利于征收。对单位和个人购置的车辆应按发票购置的时间征收车船税。即满十五天按一个月计算，不满十五天当月不纳税。

　　(二)为了鼓励节能环保，应对单位和个人的车辆应按排量进行细分。排量在1.6升以下的汽车可满足日常生活工作的需要，而且购买1.6升以下的车，基本上是工薪阶层，因此，对排量1.0升以下小汽车可以微型汽车征税;对排量1.0升以上小汽车的税额可以根据汽车的排气量再细划出几个档次。比如，1.0-1.6为一个档次，1.6-2.0为一个档次，2.0-3.0为一个档次，3.0以上为一个档次。

　　这样划分有利于鼓励发展小排量汽车，而不是因为车船税的提高增加工薪阶层车主的负担。

　　(三)摩托车只是公民的代步工具，而其他车辆却有运营功能。目前的征收标准，没有明确分开自用与运营的区别。应划出几个档次。对个人自用的两轮摩托车可按交警部门核发的牌照既黄色牌子(120元)和兰色牌子(60元)征收车船税。对三轮摩托车可按一个档次征税。(120元)

　　(四)按《实施细则》第十四条在一个纳税年度内，已完税的车船被盗抢、报废、灭失的，纳税人可以凭有关管理机关出具的证明和完税证明，向纳税所在地的主管地方税务机关申请退还自被盗抢、报废、灭失月份起至该纳税年度终了期间的税款。假如某营运的车辆当年某个月份报废，车船税能否在征收税款的同时直接征收到车辆报废截止的月份。以便简化退税手续。

　　(五)系统设置存在缺陷。保险机构只收纳税人的保费，而未收车船税，同样可以出单。而不是将收取车船税款或录入纳税人已纳税或减免税信息，作为交强险保费单出单的前置条件。因为现阶段地税机关征管信息系统与保险机构的收费系统是分割的，，没有联网，信息不能共享，征缴信息无法及时沟通、互换。为尽快完善征缴信息系统。目前地税机关的车船征管信息与保险机构销售交强险及代征车船税的信息只能依靠人工传递来实现，费时费力，工作效率低，为了给依法纳税的纳税人提供便利、快捷、优质服务，建议省地税局、省保监局应尽快对地税征管信息系统和保险机构销售交强险的信息系统加以完善，实现系统对接和信息共享，以满足纳税人的合理需求，提高工作效率。

　　(六)明确责任，建立考核机制。对扣缴义务人应扣未扣、应收而不收税款的行为，所应负的法律责任，《中华人民共和国税收征管法》第六十九条有明确的规定。对纳税人拒绝保险机构代收代缴车船税的，应要求纳税人填写《拒绝保险机构代收车船税声明》(附件1、2)。由代收代缴机构收到以后，《拒绝保险机构代收车船税声明(保险机构留存)》(附件1)附在保险单后面，存档备查;《拒绝保险

　　机构代收车船税声明(报送主管地方税务机关)》(附件2)交主管税务机关。

　　纳税人拒绝保险机构代收代缴车船税的，保险机构应于10日内上交《拒绝保险机构代收车船税声明》(附件1、2)及明细资料，由主管税务机关人员签收。对拒缴纳税人是企业的，抄报该企业的主管税务机关，由主管税务机关催申报，如仍不缴纳，移送稽查部门。对拒缴纳税人是个人的，由保险机构的主管税务机关催申报，如仍不缴纳，移送稽查部门处理。

　　(七)退税程序。可采取税务机关直接退税和保险机构代理退税两种方式。

　　1.直接退税。纳税人在购买交强险50日后，到投保的保险公司所在地的主管地税机关申请退税。携带以下相关证明材料办理：(1)保单(申请误征退税的应提供保单复印件，并由投保的保险公司盖章)，(2)公安机关开具的相关证明，(3)企业需提供企业代码、银行帐号等信息，个人需提供身份证明、银行卡或银行存折，(4)申请免税误征退税的需提供免税证明，(5)主管税务机关要求的其他资料。税务机关收到申请后，查找并核对车船税管理系统明细数据库中的纳税人的纳税记录，打印含纳税记录的《车船纳税(代收代缴)申报明细表》，提供保险公司代收代缴税款的入库凭证复印件，一并作为退税资料附件，提请局长审批，填开收入退还书，送国库办理退税。(1)

　　2.保险机构代理退税。由纳税人向保险公司提出申请退税并填写委托书，保险机构为申请单位汇总退税。保险公司定期将相关电子和纸质材料初审后报送主管税务机关办理退库手续。报送材料：(1)保单(申请误征退税的应提供保单复印件，并由投保的保险公司盖章)，(2)公安机关开具的相关证明，(3)提供企业代码、银行帐号等信息，(4)申请免税误征退税的需提供免税证明，(5)纳税人的委托书，(6)主管税务机关要求的其他资料。税务机关收到申请后，查找并核对车船税管理系统明细数据库中的纳税人的纳税记录，打印含纳税记录的《车船纳税(代收代缴)申报明细表》，提供保险公司代收代缴税款的入库凭证复印件，一并作为退税资料附件，提请局长

　　审批，填开收入退还书，送国库办理退税。税款直接退还到保险公司账户上，由保险公司退还给纳税人，纳税人收到退税需在委托书后签名存档。保险公司对通知下达30日后仍未领取的退税额重新缴入国库。

　　(八)对代收代缴机构管理

　　1.在我市从事交强险业务的各类保险公司应到保险机构所在地主管地税机关(行政服务中心地税窗口)办理扣缴税务登记。办理登记时要求提供营业执照的复印件、组织机构代码证书复印件、法人代表(负责人)身份证复印件、财务人员身份证复印件等资料。

　　2.各代收代缴机构待条件成熟后,应开设车船税专户，向代收代缴机构所在地主管地税机关按期准确解缴税款。

　　3.从事交强险的各保险公司应具备代收代缴车船税的软硬件条件，并指定专人负责扣缴事务。配合主管地税机关做好车船税政策宣传，扣缴申报、税款解缴、涉税统计等工作。各主管地税机关应主动服务，及时为各类保险公司办理手续，做好政策辅导，指定专人做好与各代收代缴机构的日常涉税事务的管理，帮助解难答疑。

　　4.各类代收代缴机构应耐心细致地做好扣缴工作，依法办事，同时要为纳税人提供优质服务，维护保险行业良好的社会声誉。如发现代收代缴机构(点)有违规行为，主管税务机关将按《征管法》的规定进行处理。

　　5.从事交强险的各保险公司对代收车船税的纳税人应按保险单规定项目逐个填写，信息项包括：整备质量(对载货汽车、三轮汽车、低速货车、专项作业车和轮式专用机械车需要填写整备质量，其他车辆可不填写)、纳税人识别号(15位码，已经办理税务登记证的单位需要根据税务登记证填写，未办理税务登记的单位或个人不需要填写)、当年应缴税款、往年应补税款及滞纳金(如无补交的则可填写0)。

　　整备质量应按照机动车登记证书或行驶证书所载相应项目的内容录入，还未登记的新机动车，按照机动车出厂合格证明或进口凭证

　　录入。投保人无法提供车辆整备质量信息的，整备质量按照总质量与核定载质量的差额计算。

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　　关于国家义务教育发展基本均衡县督导检查问题整改落实情况报告

　　省政府教育督导委员会办公室：

　　根据“国务院教育督导委员会办公室《关于印发对安徽省义务教育均衡发展督导检查反馈意见的函》，结合前期国家督导检查问题清单，现将我县存在问题整改落实情况报告如下：

　　一、关于“有160个班级超过50人，其中有28个班级超过60人，小学、初中最大班额分别为68人、65人。县实验小学平均班额57.6人，最大班额68人；

　　县实验初级中学56人以上班级有6个，最大班额68人。”问题

　　二、关于“郎溪县实验小学生均校舍建筑面积、生均运动场地面积严重不足，分别仅2.9平方米、1.6平方米，与省定标准差距较大，分别缺4400平方米、5000平方米。”问题

　　2016年县政府在实验小学东侧征地6500平方米,规划建设1幢3400平方米的综合教学楼，1幢3200平方米的学生食堂及风雨活动室。目前项目建设已开工建设，项目建成后，该校生均校舍面积和生均运动场地面积将达到省定标准。

　　2016年县政府在县实验小学东侧征地6500平方米,规划建设1幢3400平方米的综合教学楼，项目建成后，将解决实验小学缺美术教室问题。按我县项目建设规划，红山小学将于2017年建成6套教师周转房，校内居住的教师将入住，腾出的校舍可用来改建功能教室，从而解决红山小学缺美术教室、音乐教室的问题。

　　四、关于“按照核定编制，缺教职工64人。全县缺音乐教师8人、美术教师7人、体育教师12人，缺科学教师15人、信息技术教师3人，缺小学语文教师28人、小学数学教师15人”和“教师队伍年龄老化。全县教师平均年龄为43.8岁。45岁以上教师占比61.7％。”问题??

　　我县将通过三项措施逐步解决上述问题。首先，进一步完善教师补充机制，继续面向社会公开招聘教师，尤其是音体美、英语、小学语文、小学数学和信息技术等紧缺学科教师，2017年我县将招聘86名教师，新招聘的教师优先补充到学科教师紧缺学校和农村薄弱学校任教，我县将在2018年前完成缺编教师的补充，在“十三·五”末从根本上解决教师老龄化的问题。其次是督促专业教师专职专任。第三，进一步规范教师走教、支教、送教下乡、中小学教研员联系帮扶农村学校、城乡联盟办学等方式，缓解部分学科教师短缺的矛盾。第四，深入推进教师无校籍改革，有效引导教师由超编学校向缺编学校、由强校向薄弱学校合理流动，盘活并均衡配置教师资源。重点是整合农村初中学校教师资源，将初中富余教师交流轮岗到师资紧缺、老龄化严重的小学，同时，对整合转岗的教师进行转岗培训，促进教师专业化发展。

篇二：口岸的功能以及实现该功能的对策建议是什么

　　绥芬河口岸实现高质量发展的策略建议

　　作者：暂无

　　来源：《中国民商》2021年第7期

　　当前，绥芬河口岸面临防疫和贸易协调发展的难题。建议采取优化商品结构，打造地产品牌；扩大加工贸易，建立境外加工园区；加快口岸基础设施改造和扩建，优化公路口岸通关换装流程等策略，不断推动口岸的对外贸易朝着持续、健康、高质量的方向发展

　　文/郭宇航

　　绥芬河一直是中国对俄贸易的重要边境口岸。绥芬河处于东北亚经济圈的中心地带，是中国通往日本海的唯一陆路贸易口岸。通过俄罗斯的海参崴、纳霍德卡港口，连接中、俄、日、韩、朝等国家和地区陆海通道的关节点，是中国参与东北亚多边国际经济合作与竞争的窗口和桥梁。

　　自从新冠疫情暴发以来，国内外疫情形势比较严峻，我国在防疫过程中取得了比较好的成果，而国外在疫情防控过程中仍然存在着诸多问题，因此，绥芬河在对一些商品货物进行进口时，也受到了诸多限制，有些货物由于疫情防控的需求不能够进口，这也使得绥芬河在对外贸易方面受到了较大干扰，对于绥芬河口岸的进一步发展也产生了较大的负面影响。

　　发展中存在的问题

　　受到疫情的影响，我国在绥芬河口岸与俄罗斯进行贸易往来的时候，产生了很多由于疫情所引起的物流不畅，最终贸易成本上升的现象。在背景之下，我们应当做好积极防疫措施，使得国家在进行贸易的过程中，既可以实现经济效益的进一步发展，也能有效的控制疫情。同时，研究探索出台符合疫情防控措施之下的贸易相关规定，进一步提高国家的疫情防控能力，比如提升核酸检测的能力，严格把控境外物品输入时的疫情防控规定，确保绥芬河地区的疫情形势得到控制。

　　除受新冠疫情影响之外，绥芬河口岸的对外贸易发展存在显著的问题：一是商品层次较低、技术含量不高。在绥芬河口岸进行贸易过程中，双方贸易的主要商品仍然是技术水平较低的商品，而且这类商品在双方贸易份额中占比较大，双方在进行贸易是高科技以及高附加值的产品，贸易份额仍旧较少。

　　二是贸易主体实力较弱，贸易层次不高。由于我国在实际出口过程中，所涉及到的劳动密集型产品，价格弹性都比较小，出口的产品在一定程度上很容易被其他产品所替代。而俄罗斯在进行出口的过程中，主要是依托于其自然资源进行出口，主要包括俄罗斯的矿产品及俄罗斯的林产品，这在一定程度上也反映出我国与俄罗斯在进行贸易时双方并没有进行深层次的贸易。

　　三是货运基础设施功能不完善，设备落后。就目前来说，中国与俄罗斯在进行边境贸易时的主要贸易限制因素就是双方的运输设备较为落后，而且针对于双方进一步的大规模贸易，也没有建立起比较强大的贸易运输体系，这使得双方在进行贸易的过程中，贸易规模一直受到运输条件的约束，而不能提高。

　　优化商品结构，打造地产品牌

　　绥芬河口岸在实际建立过程中，一方面由于在实际贸易过程中贸易的结构档次较低，也存在着贸易规模较小的状况，因此应当对于绥芬河口岸在对外贸易时的商品结构进行优化，对于目前的产业结构进行调整，使得绥芬河口岸在实际贸易过程中可以有着更多的高附加值产品，

篇三：口岸的功能以及实现该功能的对策建议是什么

　　东北林业大学

　　口岸物流调研报告

　　学院名称：工程技术学院

　　专

　　业：物流工程2010级

　　组

　　员：

　　2012年9月

　　近年来，口岸对外经济呈现蓬勃发展的势头。着对外经济形势的发展，社会

　　各界对海关的工作要求越来越高，“要求更高、难度更大、任务更重”正成为海关工作面临的长期形势，如何发挥海关作为对外物流中心环节的作用，促进口岸现代物流业的发展，成为一个急需解决的问题。在内陆物流园区建立保税物流功能区，与港口合作建立内陆港，成为解决这个问题的有力办法。在拓展了港口的辐射面积的同时，还能够减轻港口的工作量，提高工作效率，减少办理手续的排队时间。

　　这次实习我们组成员对赤峰市红山物流园区建设内陆港进行了深入调研考察。赤峰国际陆港建设项目是赤峰市政府十二五规划重点建设项目、是沈阳铁路局支持赤峰市地方经济发展的合作项目。该项目是经内蒙古自治区发改委批准，按照沈阳铁路局全力推进赤峰国际陆港建设的指示精神，由赤峰铁发商贸集团公司投资建设的项目。依托天津港区域大通关优势，以赤峰红山物流园区铁路运输基地为基础建设的具有国家二类口岸功能的内陆无水港。该项目整体规划面积450亩，总建筑面积1.5万平方米，计划总投资1.13亿元。主要建设联检服务楼、卡口、查验仓库、公用型保税仓库、露天堆场、检验检疫区、综合服务管理区等。目前，联检服务楼主体工程已经完工，正在进行室内外装修。公用型保税仓库已获得满洲里海关的批复并开工建设，预计年底竣工并验收运营。赤峰国际陆港项目建成运营后，将具备港口口岸、保税监管、国际国内物流配送等功能。赤峰红山物流园区将实现“海铁联运”，成为赤峰市快捷的出海通道。

　　1、口岸物流的定义及其特点

　　口岸物流是指利用口岸货物集散的优势，以先进的物流服务基础设施、设备为依托，以进出口贸易和转口贸易为支撑，以现代信息技术为手段，以优化物流资源整合为目标，强化口岸周边物流辐射功能的综合物流形态。

　　口岸物流的最大特点是换载、接驳货物。

　　2、口岸物流的发展趋势

　　一是口岸物流总体规模将持续增长。外向型经济的持续发展，必将推动口岸物流总体规模的扩大，口岸特别是沿海大型港口作为进出口贸易枢纽，对区域经济的带动作用越来越明显，开始成为区域经济发展的“引擎”。

　　二是口岸物流服务范围进一步扩大。随着经济快速发展和大规模交通基础设

　　施建设，现代大型综合性港口和机场以其强大的综合能力和广阔的影响区域，不仅在当今综合运输网络中成为不可或缺的重要组成部分，而且也成为现代物流发展的重要资源。枢纽口岸在设施和后方集疏运系统的发展上积极配合，势必会创造更高效率的物流服务环境，并通过生产成本、流通成本的不断降低和信息服务的高效率，使口岸影响下的产业布局的范围得到拓展，口岸的服务和影响范围因此而扩大。“零库存”“即时生产模式”“供应商管理库存”等现代物流理念的广泛应用，对口岸物流及海关通关管理提出了新的要求。

　　三是口岸物流的功能整合出现新的动向。口岸物流涉及运输、仓储配送、流通加工、口岸通关、增值服务等物流过程，是进出口贸易的重要环节。口岸物流的快速发展，可以有效保证进出口贸易“物流、商流、信息流”的有效衔接，增强我国对外经济的竞争力。传统的港口、航空、公路优势与现代物流业相结合，将会出现物流功能依托口岸进行整合的新动向。传统口岸的设施、网络、技术和管理人才的优势，通过现代物流的手段，将中转、集散型口

　　岸向综合服务型口岸转移。一批有现代理念和现代物流设施的物流中心、配送中心或物流专业公司将在口岸地区进一步聚集，并使它们与传统的口岸服务优势互补。从根本上实现由传统口岸物流的“港对港”服务向现代物流要求的“门对门”服务的转变，拓展口岸物流业务，提高口岸物流综合协调能力。

　　3、口岸物流的功能

　　1.运输功能。体现在货物的集疏运上，方式包括公路运输、铁路运输、水路运输，以及不同运输方式之间的转运功能，是一种能对港口内外腹地具有辐射服务的运输网络。

　　2.装卸搬运功能。装卸搬运是影响货物流转速度的基本要素，专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械，可以提高装卸搬运作业效率，减少作业对商品造成的损毁。

　　3.堆场功能。集装箱堆场是现代港口不可或缺的部分，其服务主要包括备用箱储存管理、提箱及还箱服务、重箱堆存、集装箱货物查验以及拆拼箱。

　　4.仓储功能。仓储功能是指转运和库存的功能，具体是指各种运输方式转换的临时库存和原材料、半成品和产成品提供的后勤储存和管理服

　　务。

　　5.加工、包装、分拣功能。加工一般分为流通加工和组装加工，前者指粘贴标签，销售包装作业等，后者是指产品零部件的组装和满足客户个性化需求；包装分商品包装和运输包装，以及商品包装和运输包装的快速转换；分拣在货物和里存放的基础上完成客户的需求，进行快速分类。

　　6.配送功能。配送功能在库存仓储、存货管理的基础上为企业生产提供后勤服务，即时配送企业所需原材料、零配件等物料。

　　7.信息处理功能。包括物流信息处理、贸易信息处理、金融信息处理和政务信息处理等。

　　4、内陆港的定义及其功能

　　内陆港，也叫无水港，是相对临海港口而言的；它是指在港口内陆腹地建立的，具有口岸功能和综合物流服务功能的多式联运设施，它通常以腹地大型的交通枢纽（如铁路集装箱中心站）及物流园区为载体，通过赋予其新的功能或政策，而发展成为具有海港基本功能的内陆口岸。

　　内陆港要具有以下基本功能：

　　（1）集装箱多式联运服务功能。内陆港通常是几种运输方式（公路、铁路、内河水运）的汇合点，内陆港与海港之间通过大容量的水运或铁路连接，从海港疏运来的进口集装箱，在内陆港转换到公路运输，然后直接送到企业车间，而从

　　生产企业原先采用公路运输到沿海港口的出口集装箱，在内陆港可以转换到铁路或船舶，再运输到沿海港口。此外，船公司、多式联运公司、船代或货代在内陆港设立的分支机构，可以直接受理国际多式联运业务，签发以内陆港为启运港或

　　目的港的多式联运提单。因此，货主就无需在每次运输方式转换时重新办理托运等手续，而是只在内陆港办理一次托运、一次计费、一份单证和一次保险，由多式联运经营人组织各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输。内陆港提供的

　　这种一站式集装箱运输服务，将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排，可以简化托运、支付及理赔手续，节省人力、物力和有关费用，缩短货物运输时间。

　　（2）通关服务功能。内陆港可以从事沿海港口的一切陆上作业，其中，为进出口集装箱货物提供通关服务是必不可少的一项。内陆港通过设置海关和检验检疫

　　办公区、查验区，可以直接受理内陆企业的报关、报检等业务，并可根据需要

　　对货物进行查验。内陆海关和检验检疫已经放行的集装箱货物，到沿海港口后不需再办理报关、报检和查验等手续。

　　（3）保税仓储功能。具备保税物流园区、保税物流中心或综合保税区资质的内陆港，可以实现进口货物入港保税、出口货物入港退税及保税加工等功能，内陆港设立的保税仓库可

　　保税存放各种贸易方式的进口商品和已申报出口商品。内

　　陆港具备这一功能后，可以促进内陆保税物流的发展，增强保税物流集聚效应和辐射功能，对降低中西部地区外向型企业的物流成本和促进内陆地区外向型经济的转型升级具有十分重要的意义。

　　（4）供应链增值服务功能。内陆港还可以整合拼箱、拆箱、普通仓储、转载、配送、简单加工等功能，不仅能保证货物在规定的时间运送至港口，还可以根据企业要求进行及时的配送，其高效运转对整个供应链的顺畅有重要作用。同时，内陆港也是供应链中的缓存区，例如，当企业采取延迟策略时，可将大量的中间部件存放在内陆港，再根据客户的需要进行差异化生产。

　　在内陆港发展的过程中，其功能可以分步拓展和完善，未来还可以开展国际采购、物流信息处理和咨询服务、进出口贸易和转口贸易等服务。

　　5、内陆港与口岸物流的关系

　　国内沿海港口建设内陆港的主要动因是争取货源，提高港口吞吐量，实现港口城市以港兴市发展战略。建设内陆港，有助于沿海港口拓展内陆货源，提高港口的竞争力，拉动港口对外贸易，进一步推动口岸物流的发展。我国经济战略的调整使得中西部地区经济发展具有较大潜力，货源地大量地往内陆地区迁移，内地外贸企业渴望在内陆就能完成通关、托运等手续。建设内陆港，实现海港功能的前移，有利于港口争取内地货源，提高沿海港口在内地的竞争力。

　　赤峰市红山物流园区建设内陆港，形成了港口与物流园区的战略联盟，可以实现赤峰市资源与天津市区位优势的互补，进一步拉动内陆经济的发展，实现口岸物流的可持续发展。

　　6、总结

　　通过本次实习调研，我们更加深入的了解了口岸物流的发展现状及其发展趋势，清楚的认识到建设内陆港对于推动口岸物流的发展将起到极大的作用。另篇二：关累码头口岸调研报告

　　关累码头调研报告

　　勐腊县人民政府：

　　为深入开展学习实践科学发展观活动，由县政府口岸办牵头，组织县政研室、县政府办、县外办、县交通局海事处等相关部门于2009年5月21日到关累码头进行了专题调研工作。现将调研情况汇报如下：

　　一、基本概况

　　关累码头位于澜沧江与上湄公河结合部，西与缅甸隔江相望，南与老挝陆地相连，地理标位为东经101?08?31?、北纬21?40?39?，海拔510米，年平均气温26℃，年均降雨量为1600毫米。码头中心区规划面积2平方公里，常住人口3000人，是中南半岛腹地和东南亚各国经湄公河进入我国的“第一港”，全年可通航300吨级船舶。沿公路距州府景洪市161公里，距勐腊县城72公里。沿澜沧江而上距景洪港83公里，顺江而下距中、老、缅三国界碑20公里，缅甸梭累码头78公里，“金三角”250公里，泰国清盛府256公里，缅甸大其力市280公里，老挝会晒321公里、琅勃拉邦618公里，是目前我省与缅、老、泰直接进行经贸交往的重要水路通道，也是勐腊县对外开放的重要窗口和门户。关累码头设有关累边境贸易区管理委员会、海关、边检、检验检疫、国家海事、港务、公安派出所执勤点、水文、邮电、通讯、金融、港口小学、卫生院等单位，通关查验及基本服务部门齐全。

　　二、关累码头发展现状

　　（一）基础设施建设情况

　　自93年开发建设以来，关累码头累计投入开发建设资金已达

　　3.2亿元，其中地方政府投入2500万元、国家投入9725万元、招商引资完成2亿元。地方政府投入资金主要用于开发建设的启动，完成了总体规划和中心区详规，实现“四通一

　　平”，改善了能源、通讯、供水、街道铺设、美化亮化等市镇基础设施。国家投入资金主要用于码头、后方公路和查验设施建设。其中，码头建设投入4300万元，完成了枯水、中水和洪水泊位的扩建，从而使码头规模年吞吐货物量可达到20万吨，客流量可达到20万人次；后方公路先后投入3600万元，完成公路改造及油路铺筑。查验设施总投入1525万元，完成了联检楼，海关综合楼，国家海事办公楼，边防站营房，启动了口岸查验货场。招商引资主要建成了宾馆、酒店、储油库、仓储等生活及贸易服务设施。总投资3956万元的关累码头集装箱泊位工程于2008年4月18日开工建设，目前已累计完成工程投资1653万元，完成工程进度的41.78%。协助完成了中国政府资助500万美元的上湄公河航道改善工程（从中缅边境243号界碑至老挝会晒331公里段，该工程于2002年11月1日正式动工，2004年12月竣工验收）。通过上湄公河的航道整治，改善了船舶通航条件，加快了物流和人流的中转，提高了客商的经济效益，同时为大湄公河旅游开发打下了良好基础。通过国家、地方的投入和招商引资建设，关累码头已初步形成了集进出境货物中转、旅游购物、来料加工、船舶修造为一体的综合边境水路口岸。

　　（二）通道设施建设情况

　　为实现关累码头大通关目标，提高码头通关效率，方便货物、人员的进出，更好的发挥关累码头水上通道的作用，关累码头在加快基础服务设施建设的同时，也加快了查验通道设施的建设。目前，关累码头已完成通道设施建设总投入资金5539.9万元，主要完成了建设资金达4300万元的关累码头泊位建设工程，589.9万元的关累联检楼，200万元的海事办公楼工程，100万元的边防检查站营房工程，250万元的海关综合楼工程，100万元的检验检疫局综合楼工程。

　　（三）对外开放情况

　　1、对外贸易快速健康发展

　　据统计，自1993年开发至今，关累码头累计进出境货物总量已达123万吨，货物总值达70亿元。出入境人员达44.4万人次，出入境船舶达4.61万艘次。2000年至2008年累计完成进口环节税9631万元、平均每年1070万元，这一方面增加了国家和地方税收收入，另一方面，对带动和辐射区域经济的发展起到了积极作用，改善了当地群众的生活条件，方便了群众生产生活和商品交换，为附近10个村寨和作业区近4000人的脱贫起到带动作用。出口商品主要有机电产品、玩具、运动用品、日用百货、水果、大蒜、新鲜蔬菜等；进口商品主要有橡胶、木材、食用水果、干果等。出口货物主要流向泰国，入境货物流向全国各地。

　　2、市场日趋活跃

　　物流和人流的增加带动了区内经济及市场的活跃，目前码头驻有工商户233家，其中：企业、商行42家，服务业191家，从业人员1500人。常住人口3000人，在国内注册开展国际航运的大小船舶共计107艘（版纳66艘、思茅41艘）。其中货船74艘

　　（最高吨位350吨），客船6艘，客货船2艘，油船2艘，工程船14艘，公务船及其它船只9艘。

　　3、查验服务和社会保障功能日趋完善

　　在加快基础服务设施建设的同时，查验服务和社会保障功能日趋改善。区内设有海关、边检、检验检疫、海事、港务等职能部门，人员出入境和货物通关服务方面可在关累进行一条龙服务。进一步体现了“文明、安全、通畅、便捷、高效、规范、繁荣”的口岸通道，方便了广大客商。

　　4、外宣及内联外引工作得到加强

　　利用中央电视台，省、州、县地方台，云南日报，经济日报、西双版纳报，《云南涉外服务指南》及宣传册子等形式加强了对外宣传工作，不断提高了口岸的对外知名度，吸引了广大客商前来考察经商。通过宣传，共招商95户，引资2亿元。

　　5、社会各项事业稳步发展

　　在通道设施建设不断完善、对外贸易快速发展的同时，码头的文化、教育、卫生、广电、社会治安综合治理等社会各项事业也得到了稳步发展。

　　三、存在的问题和困难

　　（一）管理体制不顺。2002年12月州政府在关累边贸区召开现场办公会，把关累码头定位为景洪港附属码头，关累码头的管理建设和港务业务工作由景洪港务局负责，码头所有收费项目收归州上管理，关累边贸区工委、管委会只负责港区基础设施建设、社会管理。码头的管理和港务业务上收，这给港区科学发展和规范管理带来了很多困难和问题：一是给港区开发建设和社会

　　管理带来了一定压力，社会管理支出，无人买单。二是给工委、管委会正常工作运转带来了很大困难和不便，也体现不了“以港养港”的宗旨，港区开发资金有限，基础设施建设发展缓慢。三是两个行政主体共管一个区域，给管理带来了很多困难和不便，产生一些矛盾在所难免，在一定程度上影响了整个港区的经济社会协调发展。

　　（二）基础服务设施建设滞后。关累边贸区开发建设16年来，为国家的财税增收和带动地方经济增长发挥了积极作用，但国家、省、州对口岸集镇基础设施的投入不足，县级财政的财力又十分有限，导致关累口岸发展比较缓慢，口岸集镇基础设施建设比较滞后。

　　（三）联检楼便利化服务工作运转经费困难。关累联检楼于2007年3月16日通过了省上的验收并正式投入了使用，联检楼的启用方便了广大客商，加快了通关速度，提升了口岸形象，在提高服务质量及经济效益上发挥了积极作用，但联检楼每年需要开支的工作运转费用在60万元以上。由于县级财政十分困难，而国家也没有这方面的经费投入，因此，联检楼运转举步维艰。

　　（四）优惠政策全面弱化，边贸增速减缓，航运企业经营困难。主要原因：一是全球经济大气候的影响。二是国家“八五”期间出台的开发区优惠政策，随着94年国家统一沿边与沿海边贸政策后自然失效，我们缺乏与海上竞争的优势，原来开发之初规划设计的运作模式“境内关外”政策落实不了，直接影响了整个边贸区的繁荣发展。三是航运安全问题对边贸发展有一定影响。近年来，中国船只在缅甸连遭枪击，航运安全得不到保障，一定篇三：内蒙古自治区口岸情况调研报告

　　内蒙古自治区口岸情况调研报告2008年3月

　　一、策克口岸情况

　　1、庆华公司每天进口煤碳约5000吨左右，给酒钢一半铁路运输，自己一半汽车运输。

　　2、在策克口岸边上新建两个货物监管库，酒钢、庆华各1个，可以对外开放，所有进出口货物都要经由这两个监管库通过，才能进出关。

　　3、汽运车辆每车都有庆华公司与蒙古当地政府办理的运管单，车辆不用挂两地牌照，只挂国内的即可。

　　4、酒钢铁路货运站，目前只由酒钢一家用，不对外，如果我们有需要，要直接与酒钢接触。国家修的一条铁路附线计划08年底通车（呼铁局、首钢、包钢、庆华企业都有投资），由策克关口至额济纳旗，通车后应该可以对外。

　　5、加拿大艾文豪公司、蒙古国的马克公司，目前都在额济纳旗口岸办办手续。

　　6、中国策克口岸距蒙古国西伯库伦口岸约500米左右，庆华公司的煤矿距策克口岸约80公里左右，每吨约27元。策克口岸至乌斯太镇约750公里左右，每吨约159元。乌斯太镇至乌海约20公里。

　　7、拉煤车每车应装35吨，实装50吨，每超载1吨罚款60元，每车罚款900元，由司机缴纳。

　　8、策克口岸国家今日刚刚验收完成，以后可以常年通关。现开通一条24米宽运煤通道，还有四条暂时未开（因货物进出口量不够）。目前口岸吞吐量约200辆车左右/日。

　　额济纳旗口岸办

　　1、在额济纳济要先注册公司（普通公司或商贸进出口公司都可），当地政府要收一部分税费，并能享受一部分当地政府招商引资的优惠政策。

　　2、进口煤碳、多金属都可以，没有什么限制。策克关口主要是进口煤碳，其它有极少量的粉矿类资源，没有形成规模。

　　3、主要职责是协调公司企业与地方政府、海关、边检、检验检疫等部门的关系。

　　4、庆华的煤口岸价约430元/吨左右，但很少能买的上，主要是酒钢用煤，庆华自己的焦化厂做甲醇、焦碳加工，另有一小部分运往乌海、银川、西宁、兰州等地。

　　5、口岸平时不休息（包括周六、日），只有过年或一些节日时才放假（运煤、矿产类）。

　　额济纳旗检验检疫部门

　　1、放射性强的物资或矿物不可以进出口，煤碳在检务部备案就可以进出关。检验费70元/车，消毒费40元/车。煤碳检验项目：发热量、含硫分、灰份、含水分等，不另收费。

　　2、运输公司的司机要体检，办健康证。

　　设备出口要办理出口许可证，在内蒙古自治区检验检疫局检务处填报检单，验证后，发通行证，到海关备案，在6月1日至6月20日季节性开放时出关，可批出关时间为半年。到期时可再延续半年，如超过一年不回，可按一般贸易出口办理。

　　海关

　　1、进出关车辆要在海关备案（包括车辆的档案、照片等），备案注册的车辆在备案期内只允许在口岸国界线附近做短途运输，不可在国内跑长途。

　　2、物资进出关，要放在指定的物流监管库，报关，交关税。报关要有专业报关员才有资格申报，进口环节增值税为13%，一般进口煤碳海关定价在30—40美金/吨。到岸价包括开发成本、外蒙方运输费、外蒙方关税三大块。由开发方提出一个价格方案，由海关部

　　门审定后方可。

　　3、设备出口要办理出口许可证，在内蒙古自治区检验检疫局检务处填报检单，验证后，发

　　通行证，到海关备案，在6月1日至6月20日季节性开放时出关，可批出关时间为半年。到期时可再延续半年，如超过一年不回，可按一般贸易出口办理。

　　4、原煤进口要办理自动进口许可证，在商务部门办理。

　　二、满都拉口岸情况

　　1、通关时间：季节性开放（每年的3、5、8、11月下半月），主要民用，暂时还没有矿产品通关，若有需要可以申请。

　　3、口岸规模较小，吞吐量不大。

　　4、在招商引资方面，地方政府可以有一定的优惠政策，口岸物流区正在规化中，离口岸约2公里左右，目前正在招商引资。

　　三、二连浩特口岸情况

　　1、如意物流有限责任公司，是二连浩特境内最大的一空物流公司，占地区性0万平方米，从换装站至货场有铁路，60—80元/车皮装卸费16元/吨，仓储费4元/吨/10日内，超过10天，每天加2元/吨。倒垛费300元/吨，汽车装载170元/车，短运费（10公里内）15元/吨。

　　2、税务办理：国、地税在一块征收，预收铁矿石20元/吨，煤碳5.5元/吨。若在当地注册商贸公司，可享受边境小额贸易优惠政策，关税可减半（6.5%），税收方面，铁矿石、煤碳等只分大类，不按种类的等级征收。

　　3、检验检疫局：设备进出口要项目批准书，要确定项目时间和设备清单（在商务部门批）。

　　一般勘探设备在口岸处有代办机构，每台设备约3000元左右，办理时间为一周。在检务处有报检程序，随到随报，无特殊情况，当天即可完成。物资在海关监管区内取样，也可以提前送样报检。收费标准：货值的千分之1.5。运输工具卫生处理费：火车90元/车皮；汽车40元/车；证书工本费16元/套，该局还可办理人员体检。

　　4、口岸管理局：铁路进出口收费：口岸物业服务费6元/吨；设备6元/吨，公路运输收费设备4元/吨，人员10元/人。

　　5、海关：收费标准按实际成交价的13%收取，海关内部有调控权，调控标准不予公开。以铁矿石为例，目前基价定位120美元/吨。报关录入费：每单40元。

　　6、内蒙古安通国际货物运输代理有限公司：进口铁矿石，海关税可做到6元/吨，代理服务费60元/车皮，其它口岸、海关等处收费按实际结算，不另加钱。车辆滞留费5天内120元/车皮，每超过5天滞留费翻倍。

　　7、苏尼特左旗的褐煤现原煤坑口价约90元/吨左右，不要票约80元/吨左右。3000多大卡，含硫约2.7%左右。主要卖往集宁电厂，不做民用，汽运费约0.22元/吨公里。

　　8、二连浩特煤碳市场的煤价：a.蒙古的煤很少，现运不过来，长焰、烟大、灰大、残渣多、易消耗，6000多大卡，500元/吨左右。b.东胜精煤，火苗短、灰少、耐烧，6000大卡左右，落地约640—650元/吨。c.呼市薜家湾的煤，大块、热量高、烟大，石头多，500元/吨左右。大同精煤，大块680元/吨，小块620元/吨。主要是汽运过来，火车运输经常丢失。

　　四、甘其毛都口岸：

　　1、通关时间：每年的1、4、7、10月前20天通关，运煤车辆可申请常年通关。据说今年8月份要申请常年开放。

　　2、目前该口岸建有3个通道，现只开通1个，主要是三和公司和普新公司运煤用。

　　3、三和公司的煤矿距外蒙堆煤场有260公里，运费100元/吨，外蒙堆煤场至国内口岸处的基地约30公里，运费20多元/吨。从基地至包头340公里，运费96元/吨，装车费30—50元/车（司机付）。汽运车队由公司自己组织运装，公司组织卸车，25元/车。交警、路政在现场监管，连车重不得超过75吨/车，每车装煤约50吨左右，超载要罚款。煤碳主要运往包钢、唐山、乌不拉图洗煤场等处。洗煤场洗出的煤，主要也卖到包钢和唐山两地，目前不对外销售。普辛公司煤碳销售价：到口岸价：308元（含税）；乌拉特中旗销售不含税价：345元/吨。

　　4、地税：税收部分有运输营业税（3.3%），运输所得税（3.24%），合计共6.54%。在当地建煤堆场，土地使用税4元/平米/年。

　　5、国税：在当地成立商贸企业，由口岸处定到岸价，边境小额贸易公司海关征收增值税按减半（6%）征收，超过180万的可以申请一般纳税人，有6.5%的海关税可抵扣。国内的运输费可以抵扣，国外所发生的所有费用都不可抵扣。税赋要求最低不得低于5.8%。正常情况下煤碳、铁精粉的税是13%，铁球、铁锭是17%。企业所得税按25%征收。要先在自治区办煤碳经营许可证。煤碳在海关处免收海关税，只收海关增值税。

　　6、口岸办：主要负责协调企业和地方政府、海关、检验检疫、边检等部门的关系。目前国家大力支持神华集团在外蒙的塔本陶勒盖处开矿，其它私营企业不支持在那里开矿，避免企事业间互相抬价，从而损失中国利益。自己在别的地方开矿走甘其毛都口岸，他那里还是支持的。在当地办企业运煤，要先办理煤碳经营许可证才可以运营。建议：目前在外蒙探矿权假的较多，可信度不高，要在外蒙买矿，主要有以下几个证件要看：a.环评证；b采矿证.c.技术监督局的准开证。一定要做好勘探工作，焦煤或金属矿利润还可以，若是褐煤，最好不做，运到国内加上运费几乎没利润。

　　五、内蒙古自治区

　　1、国土资源厅：内蒙古自治区矿产资源有偿使用管理办法（试行）

　　详见附件

　　2、内蒙古自治区国税、地税局：若在口岸当地注册公司，税费方面和申报程序与他们不发生直接关系。

　　3、内蒙古自治区出入境检验检疫局检务处：相关程序在口岸当地办理即可。

　　4、内蒙古自治区商务厅发展处：自动进口许可证在所属地商务部门申报，商务厅批报即可，申报程序可在网上查询，申报只收取证书工本费。

　　5、海关：珠恩嘎达布旗口岸以西的海关由珠恩嘎达布旗口岸管辖，东部地区由满州里口岸管辖。

　　关税处：关税13%，其基价原则上是以成交价为准，但内蒙古自治区海关有调控权。篇四：调研报告-福田口岸

　　调研报告

　　本人：郭银凤,曾俊伟（4组）于2010年8月29日，对深圳市福田口岸无障碍设施的建设进行专项调研。调研中，先后对福田口岸地区道路、酒店、小区、停车场、公共设施等进行实地考察，现将调研结果报告如下：

　　一、城市道路无障碍建设

　　本人对福田口(转载于:口岸调研报告)岸的裕享路、桂花路、国花路、广深高速、皇岗路等主要城市道路进行调查，调查结果如下：

　　1、多数道路都有方便乘坐轮椅或柱拐杖的残疾人通行的坡道，虽然一些坡道不太规范，但其坡度、宽度基本上能满足手摇三轮车者、轮椅者、拄拐杖者通行。福田口岸没有人行天桥，道路中间也没有设置栏杆或其他障碍物，非常方便残疾人通行。

　　2、新建或新改建的道路都铺设盲道，如裕享路、桂花路、国花路等都铺设了盲道。

　　3、铺设盲道的道路较少，尤其是一些通向小区内的道路几乎没有设盲道，盲道不成系统，断断续续。

　　4、没有一条商业街或道路交叉口装设音响交通信号装置。公共汽车候车亭不方便残疾人候车。

　　5、一些道路的人行道没有设盲道，人行道与人行横道交叉处没有触感材料提醒盲人，有些交叉处甚至没有缘石坡道。

　　二、酒店无障碍建设

　　在本次调研活动中，本人调研了福田口岸的凯泰港式烧腊茶餐厅、建设旅馆等大大小小十几家酒店，发现该地方酒店无障碍设施非常落后。

　　1、在受调查的酒店和一般旅馆中，只有一家入口处有坡道、一家入口处完全平坦，其余家的门口都有台阶而且既无坡道又无扶手。

　　3、多数酒店的厕所没有残疾人专用厕位。没有一家三星级以下酒店的厕所设残疾人专用厕位，三星级以上的酒店都设有残疾人专用厕位，但都不合格，厕所太过窄小且门朝内开，轮椅进去后根本无法关门。

　　三、小区无障碍设施

　　福田口岸的小区较多，本人调查了几个高级小区和一般居民区，发现这些小区的无障碍设施非常落后。

　　1、高级小区设有盲道，但盲道没有形成完整系统，盲人仅靠走盲道，甚至去不了小区超市，回不了家。而且小区中间的一些绿地前的三级以上阶梯也没有设坡道和扶手，残疾人无法过去。

　　2、一般居民区是没有盲道的，而且居民区门前道路的人行道前没有触感材料提醒盲人前面是

　　马路，非常危险。

　　3、旧的居民小区，需登上五级无扶手的台阶后才能进入楼梯间，老人小孩如果不小心，很容易发生危险。

　　四、其他公共设施

　　1、汽车站没有无障碍设施；

　　2、除地铁站内和高级小区内的电梯有低位按钮外，其余电梯为高位按钮，坐轮椅的残疾人不能单独乘坐。

　　3、市民对无障碍设施的意识淡薄，我在调研时随机询问了几位本地行人，竟无人知道盲道的用途，都说成是为了美观，无障碍设施被挤占比较严重。

　　4、普通缺乏无障碍设施标志。

　　5、各种建筑中的厕所，普遍没有残疾人专用厕位。

　　6、停车场均没有设置残疾人专用停放机动车车位。

　　六、结论

　　总的来看，深圳福田口岸的无障碍设施建设刚刚起步，除城市道路、高级居民区和地铁站外，一般建筑物和其他公共设施基本不考虑无障碍设施。

　　正在走向国际化的深圳，其城市建设必须和国际接轨，而无障碍设施正是国际化城市的主要标志之一，它体现政府、社会对残疾人、老人、孕妇和儿童的关怀，是物质文明、政治文明和精神文明的集中体现，是社会进步的重要标志，是残疾人走出家门、参与社会生活的基本条件，也是方便老年人、妇女儿童和其他社会成员的重要措施。建设无障碍环境，是国际社会对保障残疾人权益的普遍要求，也是我国政府的庄严承诺。

　　作为一个面向世界的新兴城市，每年都有大量的游客、商人从世界各地来到深圳，其中不乏残疾人、老人、孕妇和儿童。无障碍设施的缺乏，让他们在进入、住店、上街、购物、游览时困难重重，甚至可能危及人身安全。事实上，在深圳，老人、残疾人、孕妇和儿童因为台阶太高而无扶手或地板太滑而摔倒、受伤甚至造成残疾的事件时有发生。

　　我们希望深圳市委、市政府及相关政府正视深圳市无障碍设施建设的缺陷，加强无障碍设施的管理和监督工作，对新开工的城市道路、公共设施、建筑物严格按照《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范》设计、施工。对三亚市的无障碍设施进行专项检查，对违反规定的建筑物限期整改。我们期盼在不久的将来，深圳市的道路和建筑能严格按照无障碍设计要求，让残疾人在同一片蓝天下尽情享受现代文明带来的方便与快捷，共享人类文明成果，共同拥有更加灿烂的明天！篇五：罗湖口岸通讯类产品市场调研报告

　　罗湖口岸通讯类产品市场调研报告

　　一、调研的基本情况

　　（一）调研背景

　　当今市场竞争日趋激烈，通讯类产品市场更是如火如荼，为了把握深圳通讯类产品市场情况，让公司能够更好得做出经营策略，推出新产品或业务，现对罗湖口岸的通讯类产品进行市场调研，以形成对公司具有参考价值的数据和开发潜在市场的策略。

　　（二）调研地点和时间

　　调研地点：深圳罗湖口岸及其周边，包括口岸联检大搂、罗湖口岸火车站、客运站（广场商业城）、候机楼等。

　　地点介绍：深圳罗湖口岸是中国目前客流量最大的旅客入出境陆路口岸，是联结香港和内地的“第一口岸”，也是对外交往的窗口——改革开放前外国人多也由此入境。据透露，罗湖口岸年出入境旅客突破一亿人次，占全国总量的48%，日均出入境旅客25万人次，最高峰达39.4万人次。

　　调研时间：2013年8月1日，8月2日，8月17日

　　（三）调研方法：

　　本次调查采用了典型抽样调查分析法，抽出了对深圳入出境通讯类产品市场具有影响力的深圳罗湖口岸。在调查过程中，综合实用了观察法、询问法，以获取更多有用的资料。

　　观察法：观察罗湖口岸手机卡产品的产品种类、品牌构成及占比、销售渠道、人流量及

　　人群特征等。

　　询问法：询问产品的价格、销售量、品牌满意度等。

　　（四）调研目的：把握手机卡产品的市场现状，为优化现有手机卡产品以及拓展新产品或新业务做准备。

　　二、调研结果分析

　　（一）罗湖口岸手机卡产品构成及其市场占比

　　1、一卡两号产品构成及其市场占比

　　基本上有一卡两号产品的地方就会有神州行香港卡。神州行香港卡大约占了一卡两号市场的51%，市场占有量最高。中港通和如意通香港卡市场占有量相当，有些营销点既卖中港通也卖如意通，而有些只卖一种。天翼一卡双号和联通的

　　3g

　　一卡两号储值卡只占有1%，市场占有量最低。

　　存在的问题：在罗湖口岸众多营销点中只在火车站附近找到一家联通3g一卡两号储值卡的售卖点，由此可见我司的3g一卡两号产品市场曝光率极低。鉴于联通3g一卡两号在罗湖口岸根本没能占有一席之地，此产品的渠道建设及市场推广有待加强！

　　2、香港卡产品构成及其市场占比

　　对于香港卡来说，主要分为两种，一种是上网卡（上网无限量），一种是电话卡（上网贵），电话卡打电话的资费便宜，上网卡上网资费便宜，电话卡在香港卡的市场占有量达60%高于上网卡。有的营销点两种产品都卖，有的店只卖一种。

　　3、普通预付费卡产品构成及其市场占比

　　现状：对于普通预付费产品，移动的神州行和联通的新势力营销网点分布最多，市场占有量最高。

　　总结：

　　罗湖口岸分布的手机卡产品包含了一卡两号、香港卡及普通预付费卡，其中移动的手机卡（包括普通预付费卡、一卡两号）分布最广——只要有卖手机卡产品的地方就会有移动的神州行。

　　按产品分布区域来讲，联检大楼及其周边手机卡产品的种类和数量最多，随

　　1、罗湖口岸手机卡产品资费对比

　　1.2香港号码卡及普通预付费卡产品资费对比

　　总结：

　　在众多电话卡中，南方电信的超值储值卡（幸福卡）是目前为止资费最便宜的，主被叫都只要0.14，对于短期出访香港的用户来说很有吸引力，也是商家力荐的产品之一，此产品的缺点就是不能在大陆使用。

　　在能满足中港两地使用的产品中，联通的长话卡和新势力的资费较为便宜，在香港的主被叫都只要0.39，比如意通香港卡、神州行香港卡等更为便宜，属于商家重点推荐的两款产品。

篇四：口岸的功能以及实现该功能的对策建议是什么

　　关于加强和改进口岸工作支持外贸发展的实施意见

　　为认真贯彻落实《国务院关于印发落实“三互”推进大通关建设改革方案的通知》（国发〔2014〕68号）和《国务院关于改进口岸工作支持外贸发展的若干意见》（国发〔2015〕16号）精神，实现我省由单一空港向陆空立体衔接、内陆腹地向开放前沿的转变，建立适合我省省情的大通关管理体制机制，推动外贸稳定增长和转型升级，现提出以下实施意见。

　　一、加快口岸建设，提升口岸开放水平

　　（一）完善口岸开放布局。

　　抓住国家支持内陆地区口岸开放机遇，全力推进我省开放口岸体系建设，加快航空口岸开放步伐，大力推进铁路口岸建设，尽早形成以太原、大同、运城航空口岸“南北一线”为主轴，五台山、长治、临汾、吕梁支线机场航空口岸为支撑，航空口岸与铁路口岸互为依托，综合保税区与各类口岸作业区互相补充的全方位、多层次立体口岸开放格局。积极做好新开口岸的规划申报工作，争取将大同、运城、五台山、长治、临汾、吕梁等机场航空口岸开放和太原、临汾铁路口岸建设列入国家“十三五”口岸发展规划。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、省发展改革委、省商务厅、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理

　　局、太原铁路局和有关市人民政府。

　　（二）提升口岸功能和开放水平。

　　加快太原航空口岸、大同航空口岸（临时开放）旅客智能化查验通道建设，实现旅客通关信息化、智能化，提高旅客通关效率。加快太原武宿国际机场口岸签证业务筹备、场地建设进程，尽早开展口岸签证工作。积极争取国家有关部委政策支持，择机申请开展太原航空口岸外国人过境免签业务。巩固和拓展太原武宿国际机场国际（地区）航线，支持增开国际客货运航线、航班，扩大机场辐射能力。做好新开航线航班的宣传、推介工作，提高航班客座率、保持航线航班稳定性。拓展国际旅客、货运快件等直航业务，发展临空经济产业。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、省公安厅（省出入境管理局）、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局和太原、大同市人民政府。（三）支持海关特殊监管区域建设及制度创新。

　　推进太原武宿综合保税区保税加工、保税物流、保税服务等功能建设，发挥综合保税区在统筹国际国内两个市场、两种资源中的作用和对周边经济的辐射带动作用，依托武宿综合保税区，加快进口分拨中心和进口商品展示中心建设。加强兰花保税物流中心保税仓储、转口贸易、全球采购及国际分拨配送等功能建设，实现与天津、青岛、郑州等口岸的无缝对接；加强方略保税物流中心进口保税、出口退税、进出口货物监管配送等功能建设，打造“黄河金三角”物流板块；推动临汾综合保税区申建工作。

　　支持条件成熟的市设立综合保税区，丰富当地的物流业态和形式，为沿海产业转移、全省涉外物流、保税等提供便利，促进我省物流业的国际化和现代化。

　　推动口岸与海关特殊监管区域间联动发展，加快复制推广自贸试验区及海关特殊监管区域试点成熟的创新制度措施。主动跟进上海自由贸易试验区在全国和海关特殊监管区域范围内可复制推广的改革经验，跟踪研究广东、福建、天津自由贸易试验区改革经验，研究制定我省借鉴推广措施。

　　责任单位：太原、晋城、临汾市人民政府和省商务厅、太原海关、山西出入境检验检疫局。

　　（四）加快“无水港”和“口岸作业区”建设。

　　加快太原、大同、临汾无水港建设，支持各市围绕优势产业建立具有沿海沿边口岸功能的“口岸作业区”，实现全省口岸服务功能全覆盖，提高口岸物流整体效能。积极开通至天津港、唐山港、青岛港、日照港、连云港“五定班列”，提升外贸物流“门到门”“站到站”直达服务能力，打造畅通便利出海口。加快推进大同进口肉类指定查验

　　场建设进程，尽早实现验收运营。支持在我省开展进出境邮寄物、快件检验检疫业务，在太原、侯马等有条件的运营商或指定区域设立国际邮件互换中心。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、太原铁路局、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省邮政管理局和有关市人民政府。

　　（五）支持新型贸易业态和平台发展。

　　支持太原市开展跨境电子商务服务试点，加快建设跨境贸易电子商务综合服务平台和综合保税区跨境电子商务展示中心。支持外贸企业入驻第三方电子商务平台，通过跨境电子商务开拓国际市场，鼓励引导企业建立规范的“海外仓”。支持跨境贸易电子商务服务平台与山西电子口岸共同建设，信息共享。充分利用电子口岸平台信息资源集中的优势，发展电子口岸物流商务服务，实现通关环节和物流、商务、支付环节的信息交换、流程衔接、协同处理。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、省商务厅、省财政厅、太原海关、山西出入境检验检疫局、省民航机场管理局和太原市人民政府。

　　（六）依托口岸发展外向型经济。

　　结合我省对外经贸合作及旅游文化交流需求，开发我省至国际特

　　色城市和地区境外航班，提升口岸通达性，为山西密切与港澳台地区和国际经贸、文化、旅游等互动交流提供便利。

　　以共享共用为目标，整合口岸监管设施资源和查验场地。推进太原铁路口岸建设，积极促进开通中欧、中亚铁路班列，为外贸企业提供优质服务，促进我省外贸出口稳定增长。

　　支持各市依托政策、资源、区位等优势，持续改善口岸（口岸功能区）申报地投资贸易环境，积极申请国家进口汽车、肉类、航材等指定口岸，大力发展其他新型保税服务。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、省商务厅、省文化厅、省旅游局、太原铁路局、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局和有关市人民政府。

　　二、强化大通关协作机制，实现“三互”

　　（七）加快山西电子口岸建设，建立信息共享共用机制。

　　加快建设山西电子口岸数据中心及相关网络环境实体平台，实现由虚拟网络及系统支撑环境向实体数据中心的切换。整合大通关和口岸物流相关信息系统，实现数据共享、联网申报、联网核查和联网作业。建立健全与跨境贸易电子商务、外贸综合服务发展相适应的通关管理机制，完善与服务贸易特点相适应的通关管理模式。推进信息通

　　信基础设施建设，进一步优化和完善网络支撑环境，为信息共享共用提供支撑服务。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、省财政厅、省商务厅、省通信管理局、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局。

　　（八）加快推进“单一窗口”建设。

　　以山西电子口岸平台为基础建设“单一窗口”，建立信息全面交换和数据使用管理平台，以共享共用为原则，推动口岸管理部门各作业系统的横向互联，实现口岸管理相关部门对进出境运输工具、货物、物品、人员等申报信息、物流监控信息、查验信息、放行信息、企业资信信息的全面共享，方便企业申报通关业务，提高进出口申报和放行效率，推动“大通关”改革。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队和有关市人民政府。

　　（九）全面推进“三互”大通关改革。

　　在太原航空口岸率先开展“一站式作业”试点,口岸查验部门实施联合执法和“一站式作业”。口岸管理部门要加强口岸执法协作，加快实现“三互”（信息互换、监管互认、执法互助），扩大联合执法、联合查验范围，实行“联合查验、一次放行”。建立和完善协同配合机制，优化监管执法流程，逐步由“串联执法”转为“并联执法”，全面实施关检合作“三个一”（一次申报、一次查验、一次放行），实现口岸相关部门信息共享共用，减少重复查验。需要对同一运输工具进行检查时，实施联合登临检查；需要对同一进出口货物查验时，集中在符合海关、检验检疫规定的监管场所实施联合查验，实现共同到场、一次开箱、分别查验；在旅检、邮递和快件监管等环节，全面推行关检“一机两屏”。空港、口岸作业区等监管场所为联合查验提供基本保障条件。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局。

　　（十）加强口岸跨区域合作，推动一体化通关管理。

　　推动通关一体化。主动融入“一带一路”和京津冀一体化，加强我省与上海、天津、山东、江苏、新疆、内蒙古等沿边沿海及中部五省口岸大通关协作，深化联席会议制度，推进区域通关一体化建设，实现在货物进出口岸或申报人所在地海关和检验检疫机构均可办理全部报关报检手续。除特定商品管理需求外，逐步取消许可证件指定报关口岸的管理方式，实现申报人自主选择通关口岸。

　　持续优化大通关环境。加快通关贸易便利化的工作进程，继续深化通关作业无纸化改革，扩大通关作业无纸化和放行信息电子化范

　　围。推行检验检疫“直通放行”通关模式和“公铁联运”“铁海联运”等转关业务。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局、省交通运输厅、太原铁路局。

　　三、优化口岸服务，促进外贸稳定增长

　　（十一）加大简政放权力度。

　　建立规范口岸相关部门行政审批的管理制度。严格控制新设行政审批事项，不得违法设定或变相设定审批。明确审查标准，承诺办理时限，不得违法提高审批门槛、延长审批时限。健全完善行政审批制度改革配套管理制度，优化内部核批程序，减少审核环节，在改进服务、高效便民的同时做到放管结合，加强事中事后监管。规范并发挥口岸相关行业协会作用，促进口岸通关中介服务市场健康发展。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、省民政厅、省商务厅、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局。

　　（十二）改进口岸通关服务。

　　加强口岸执法政务公开的系统性、及时性。及时公开各项行政事

　　业收费目录，明确收费项目、标准、范围、依据。公布业务办理流程，规范通关作业时限，服务企业实时掌握货物通关状态。推进口岸监管方式创新，加强口岸运量统计、通关效率和发展状况监测分析，科学预测客货运量，为口岸的通关服务、开放布局、优化整合提供数据支撑。通过属地管理、前置服务、后续核查等方式将口岸通关现场非必要的执法作业前推后移，把口岸通关现场执法减到最低限度。积极拓展进口货物24小时和节假日预约通关服务。

　　对企业实施分类管理，拓宽企业集中申报、提前申报范围，支持企业扩大出口、增加进口。对“走出去”企业在国外生产加工的符合我国要求的产品进口，予以通关便利。完善查验办法，增强查验针对性和有效性，提高非侵入、非干扰式检查检验比例。

　　责任单位：太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省商务厅。

　　（十三）清理规范收费。

　　坚决取缔进出口环节违规设立的行政事业性收费，规范和细化进出口环节经营服务性收费的项目和内容，切实减轻外贸企业负担。对依法合规设立的进出口环节行政事业性收费、政府性基金以及实施政府定价或指导价的经营服务性收费实行目录清单管理，未列入清单的一律按乱收费查处。

　　责任单位：太原海关、山西出入境检验检疫局、省民航机场管理局。

　　（十四）推行通关作业无纸化。

　　口岸查验部门要优化报关单随附单证传输方式，提高企业申报效率，节约报关成本。加快推进税费电子数据联网进程，取消纸质税单，实现税单无纸化。完善和优化联网核查管理，逐步取消人工验核纸质单证，加快推进监管证件无纸化进程。

　　责任单位：太原海关、山西出入境检验检疫局。

　　（十五）推进通关诚信、法治体系建设。

　　建立口岸管理部门执法的权力清单和责任清单，依法公开行政审批执法依据、流程和结果。按照国家社会信用体系建设总体部署，建设我省进出口企业综合资信库、口岸管理政策法规资讯库，及时公布进出境活动管理相对人违法行为信息，与相关部门实现数据互联互通、共享交换。根据守信激励、失信惩戒原则，实现差别化通关管理。

　　责任单位：太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队。

　　（十六）优化口岸查验人力资源配置。

　　按照“总量控制、动态调整”原则，健全查验机构设置、人员编制的调配机制，促进系统内编制的挖潜调剂与优化配置。进一步优化查验流程、合理设置工作岗位，推行口岸查验机构扁平化管理模式，加大人员向执法一线倾斜力度。通过深化改革、改进管理、创新监管，进一步提高查验机构工作效能。完善口岸“协检员”工作制度。加强队伍建设，努力打造文明、公正、廉洁的高素质口岸查验队伍。合理配置海关、检验检疫、边检、交通运输（陆路）等部门执法力量，研究探索行政执法权相对集中行使和跨部门联合执法。

　　责任单位：太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局、省经信委(省口岸办)、省公安厅。

　　四、加强组织领导，强化保障机制

　　（十七）完善口岸工作领导和协调机制。

　　充分发挥省口岸工作领导组的协调作用，研究解决全省口岸建设与发展中的重大问题，推进实施“三互”大通关建设改革、改进口岸工作支持外贸发展等口岸重大改革方案和措施，推进口岸通关中各部门的协作配合。完善相关规章制度，落实国家、省口岸发展及改革措施。各部门要通力合作，主动作为，积极推进口岸通关改革措施的落实。各市要结合实际，加强口岸管理部门建设，建立健全口岸建设和发展的协调保障机制，落实和强化工作责任，推动大通关体制机制建设。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)和有关市人民政府。

　　（十八）建立口岸安全联合防控机制。

　　立足口岸安全防控，口岸相关部门要依据各自职责，完善口岸应急处置机制，开展情报收集和风险研判，联合防控暴恐、应对突发事件，打击走私、骗退税、虚假贸易和反偷渡，查处逃避检验检疫和制止不安全产品及假冒伪劣商品进出境等，建立健全常态化的联合工作机制。

　　责任单位：太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局、省公安厅、省国税局、国家外汇管理局山西省分局。

　　（十九）加强督导考核。

　　省级口岸主管部门要建立督导考核通报机制和责任追究制度，狠抓工作落实。各市、各有关部门要切实履行职责，根据各口岸实际情况，有针对性地进行业务指导，及时发现和解决工作中的薄弱环节，共同推进我省口岸工作健康快速发展。

篇五：口岸的功能以及实现该功能的对策建议是什么

　　关于云南口岸建设管理和边境地区对外贸易的调研报告

　　2008-09-1209:06:00

　　关于云南口岸建设管理和边境地区对外贸易的调研报告

　　中共云南省委、云南省人民政府：

　　为了进一步促进我省的对外开放，2003年9月云南省政协在深入调查研究的基础上向中共云南省委、云南省政府提出了《关于改善云南省投资环境的建议案》，省委、省政府予以高度重视。云南省人民政府于2003年12月根据政协云南省委员会的建议案，下发了《云南省人民政府关于改善投资环境的意见》（云政发［2003］180号），在全省执行。云南口岸建设和边境地区对外贸易的发展，是关乎我省扩大对外开放的一个重要方面。为促进云政发（2003）180号文件的贯彻落实，推进我省投资环境的改善和边境地区经济社会的发展，经云南省政协主席会议研究决定，由省政协港澳台侨和外事委员会在昆明海关、云南出入境检验检疫局、云南省公安边防总队、省商务厅、省社会科学院等有关部门的支持下，成立了调研组，对云南口岸建设管理和边境地区对外贸易的情况进行调研。2004年4月13日至5月20日，在省政协副主席管国忠同志的率领下，调研组深入有关中央驻滇单位、省级

　　部门和保山市、德宏州、思茅市、西双版纳州进行了调研，同时，请红河州、怒江州、临沧市、文山州政协协助对各自辖区内的口岸建设管理和对外贸易情况进行了调研，并向调研组提供了文字材料。新疆、黑龙江、广西省区政协为调研组提供了该省区加强口岸建设和管理的政策措施。现将调研情况报告如下：

　　一、云南口岸建设管理和边境地区对外贸易的现状

　　1、云南口岸建设有了长足的进展。改革开放以来，特别是实施“十五”计划以来，省政府在积极争取国务院有关部门支持的同时，将云南口岸建设纳入了我省“十五”发展规划，从2002年起实施《云南省边境口岸重点建设工程实施方案》，每年投入2000万元建设资金，加快云南口岸建设步伐，取得了明显成效。截止2004年6月，省政府已安排预算内资金5670万元，用于口岸建设的60个项目。目前，我省现有的11个一类口岸和9个二类口岸中，昆明空港、版纳空港、思茅港、景洪港和河口、瑞丽、猴桥、章凤等8个口岸的联检楼已建成或具备联检功能；片马、盈江、孟定、打洛、天保、金水河、畹町、沧源等8个口岸和景洪港的关累码头的联检楼正在建设中；磨憨、南伞、孟连、田蓬等4个口岸的联检楼正在做前期工作。20个口岸的联检楼2005年底可望全部建成。通往主要口岸的公路实现了柏油化。口岸基础设施的逐步改善，为实现报关报检“联合办公”、“一站式服务”，提高通关效率，奠定了良好的基础。

　　2、口岸管理有所加强和改进，正向制度化、规范化和信息化发展。昆明海关系统在实施“金关工程”，实现全国联网报关的同时，以建

　　立准军事化海关纪律队伍为目标，以有效贯彻海关工作方针为准则，积极推进业务改革，转变工作作风，增强服务意识，提高了通关效率，严厉打击了走私贩私和毒品犯罪活动。2003年征收关税3.627亿元人民币；监管出入境货物343万吨，货值136477万美元；查获毒品案件102起，缴获毒品393.5公斤，抓获犯罪嫌疑人168人。云南出入境检验检疫系统在实施“三电工程”和“绿色通道＋快速检测＋有效除害处理”的边贸“大通关”模式的同时，在全系统开展建设“云南边陲安全卫生检验检疫屏障”为工作目标的系列活动，极大地调动了执法人员的积极性，增强服务意识，提高了通关速度，减轻了企业经济负担。近年来，多次有效地防止了境外爆发的W号病、口蹄疫、禽流感、高热咳嗽和“非典”疫情的传入，守住了云南这一方“净土”。云南公安边防总队把为经济建设服务、方便群众、服务群众作为工作的出发点和落脚点，制定并实施了《云南公安边防总队三十二条便民利民措施》和《规范化建设工作方案》，实行了24小时口岸备勤制度，提高了队伍执勤能力和执法水平。2001年以来，云南边防总队检查出入境人员3800多万人次，交通运输工具430万辆；查获在控对象266人次；查获偷渡案110起327人；缴获毒品9200多公斤。边境口岸管理的加强和改进，有力地保障了我省边疆的安全和稳定，促进了边境地区的对外开放和经济社会的发展。

　　3、边境地区对外贸易呈现良好的发展势头。2003年云南边境贸易突破历史最好水平。边境小额贸易进出口总值实现41977万美元，与上年同比增长14.1%，与我省历史最好水平的1993年的边境小额

　　贸易进出口总额37296万美元相比，增长12.6%，占全省2003年进出口总额26.7亿美元的15.74%。边民互市贸易进出口实现23亿元人民币，同比增长6%。今年上半年云南边境小额贸易进出口总值2.5亿美元，较上年同期增长25.4%。边境贸易突破了多年徘徊不前的局面，呈现出稳定发展的势头。

　　边境地区对外贸易运行情况呈现以下特点：一是边境小额贸易在边境地区对外贸易中，仍然是主要的贸易方式。2003年边境地区8州市对外贸易进出口总额为77779万美元，其中边境小额贸易占53.9%。德宏、西双版纳、临沧、怒江边境贸易占对外贸易额的60%以上。二是我省与缅、越、老三国的边境贸易中，对缅贸易额仍居首位。2003年我省对缅边贸额31975万美元，占全省边贸总额的76.17%。三是边贸企业数量稳步增长，所有制结构日趋多元化。2003年新增边贸企业129个，总数达759个，其中，国有企业93个，集体企业81个，民营企业585个。

　　4、对外经济技术合作保持稳步增长。目前，我省经商务部批准的具有开展国际经济技术合作资格的企业有42个，并有100多个边贸企业对周边国家开展境外经济技术合作业务。到2003年底，全省累计签订外经合同975份，合同金额24亿美元，已完成营业额14亿美元，正在实施的项目合同金额5亿美元，正在跟踪的重大项目27个，合同金额15亿美元。2003年新签项目合同73个，合同金额3.08亿美元，同比增长5%；完成营业额2.44亿美元，同比增长8.4%；工程项下带动国产设备、原材料出口9372万美元，同比增长16.4%，为全国

　　第10位，在西部地区仅次于四川省，居第2位。对外工程承包是我省对外经济技术合作的主要方面，占对外经济合作总额的95%和营业额的96.3%。1995年以来，全省累计开展境外投资项目85个，投资金额9712万美元，其中，投资缅、老、越的金额分别占总投资额的46.2%、14%和7%。

　　二、口岸建设和边境地区对外贸易存在的困难和问题

　　1、口岸基础设施建设相对落后，难以适应形势发展的需要。改革开放以来，历届省委、省政府高度重视边境口岸的建设工作，采取了一系列措施，并取得了明显成效。但与我省经济社会发展的需要相比，与兄弟省区相比，仍然存在较大差距。目前，大部分口岸的联检设施仅能满足于一般的办公需要，无联检查验必备的货场等配套设施，个别口岸通道连一般的联检查验设施和生活设施都不具备，联检人员只能露天作业，用餐还需从十多公里外送去；口岸所在地的城镇建设滞后，如打洛口岸所在地的城镇建设与邻国的口岸的城镇建设，形成反差。究其原因主要是投入不足、机制不活。

　　2、口岸建设发展不平衡，多头管理的现象依然存在。据有关部门掌握的情况，我省20个一、二类口岸中，真正发挥口岸功能、效益较好的口岸有昆明机场、瑞丽、河口、打洛和景洪港。由于区位和邻国经济政治等多因素，不少口岸和通道，效益不理想。如思茅港，由于景洪电站的开工建设，近年来，港口的吞吐量大幅下降。在管理中，按照法律规定，进出口的动植物的检验检疫应统一由各级的检验检疫局监管。但是，一些地方的林业、卫生部门对国外进口的动植物，也在设站

　　设卡进行重复检验、重复收费。既影响了通关速度，也加重了企业的负担。特别是对大宗木材进口，表现尤为突出。

　　3、交通运输不畅，仍然严重制约着边境地区对外贸易的发展。我省通往主要口岸的公路，虽然实现了通油路，但是，目前仍有4个口岸不通油路且大部分公路等级较低、弯多坡陡、路况较差，大吨位集装箱车辆难以通行；滇越铁路运力严重不足，运输速度慢、运量小、运输成本高，而且车皮十分紧张；澜沧江——湄公河国际航道国内段虽经多年整治，通航区域也只达到最低的6级航道标准，部分地段滩险仍然存在，航行安全难以保障，通航能力低，通而不畅的问题未得到根本解决。特别是多数口岸通往境外各重要城市的道路状况更差，不仅速度漫、运力低，晴通雨阻，而且安全隐患较多，严重制约着我省边境地区对外贸易的发展。

　　4、国家对外政策的调整，程度不同地影响着边境地区对外贸易的发展。由于我省经济发展相对滞后和边境地区的特殊性，国家为进一步规范管理而出台的一些新政策，对我省边境地区对外贸易的发展，产生了一定影响。如启用新版的《中华人民共和国入出境通行证》后，由于取消了县级公安部门的办证权，减少了办证点；出境有效期由原来的28天减为10天；办理《入出境通行证》，非边境人员必须先办理边境证等，这些新的规定，既延长了时间，降低了办事效率，又增加了办证成本，还使边贸企业错失商机，不利于对外贸易、境外毒品替代种植项目的开展，也制约了边境地区旅游业的发展。又如，2000年以来财政部和海关总署等有关部门不断下发《关于调整部分商品边境贸易进出

　　口税收政策的通知》、《海关总署关于海南、云南省边境贸易进口税收问题的通知》、《关于调整出口商品海关审价目录的通知》等文件，致使我省边境进口贸易颇受影响。国家批准我省进行的边贸以人民币结算并享受70%的退税试点，由于退税比例与人民币兑换外币的实际差价较大，因此进展不理想。

　　5、边境地区对外经济技术合作亟待加强。目前，我省边境地区对外经济技术合作存在的问题是数量少、规模小、市场集中、合作方式单一。我省对外经济技术合作项目都集中在周边三国，而且绝大多数在缅甸。合作方式以工程承包为主，迄今为止还没有开展设计咨询、劳务合作业务。工程承包项目均在500万美元以下，无法利用中央的政策，申请保函风险专项资金，严重制约了我省外经业务的开展。究其原因是我省企业，特别是边境地区的企业经营规模小、实力弱、缺乏与国际大型企业的竞争的实力；“走出去”意识不强。

　　6、周边国家特别是缅、老、越三国，市场容量小、管理不规范、政策多变，也是影响我省边境地区对外贸易发展的因素之一。缅甸经济发展缓慢，外汇匮乏，非关税壁垒突出，调整边境贸易政策频繁，不仅经常改变允许经营的进出口商品品种、数量，而且实行每天平衡外汇制度。近年来，越南进一步调整对外贸易政策，实行限量贸易，提高进口商品关税。从2003年7月1日起，越方调整了包括农产品、建材、日用品等大类商品92种，其中调高了78种商品的关税税率，调幅为10——20%。老挝的磨丁口岸办事效率较低，通关速度慢，其北部4省对中方实施合作项目的人员限制较多，对过境车辆、货物乱收费、重

　　复收费。这些客观因素，程度不同地也影响着我省边境地区对外贸易、经济合作的开展。

　　三、对策与建议

　　云南作为口岸大省，漫长的边境线和众多的口岸是我省扩大开放、促进发展的优势和潜力。多年的实践表明，充分发挥口岸功能，大力开展对外经济贸易合作与交往，是推进边境少数民族地区经济社会全面发展的有效途径，起到了“利国、富民、睦邻、安邦”的作用。为此，我们对加快云南口岸建设，进一步扩大边境地区对外经济贸易合作，提出如下对策建议：

　　（一）实施以改善开放环境为主要内容的“国门形象”工程，加快云南口岸建设。

　　1、搞好规划，纳入计划。“国门形象”工程是一项涉及口岸基础设施建设和管理、口岸所在地城镇化建设和“三个文明”建设的系统工程。建议在继续实施《云南省边境口岸重点工程建设实施方案》的同时，坚持科学的发展观，深入调查研究，以“利国、富民、睦邻、安邦”为目标，以改善开放环境为主要内容，对我省20个一、二类口岸及其所在的乡镇的建设，制定五年发展规划，并将其纳入云南省“十一.五”国民经济社会发展计划中付诸实施。力争到2009年把我省20个一、二类口岸建成功能齐备、文明执法、通关便捷的口岸；把口岸所在的20个乡镇建设成为经济繁荣、环境优美、人民安居乐业的经济社会全面、协调、可持续发展的城镇。

　　2、搞活机制、加大投入。制约云南口岸建设发展的关键问题是

　　投入不足。按照国家口岸发展规划，到2010年对不符合要求的口岸将一律改为通道。因此，建议要进一步加快二类口岸的建设，积极向国家口岸管理部门争取将打洛等具备条件或扩大开放需要的口岸，尽快升格为一类口岸，争取国家加大对一类口岸的投入；积极向中央反映仿照越南对口岸的扶持办法，从关税中返还一定比例用于云南口岸基础设施建设；按照“国门形象”工程的需要，省、市、县财政适当加大对口岸建设的投入；建立与口岸效益挂钩的投入机制，有计划、有重点地加大对口岸的投入；要按照谁投资、谁受益的原则，广泛采用各种市场化运作方式，多渠道筹集社会资金，加大对口岸配套设施建设和口岸城镇建设的投入。

　　3、强化协调，规范管理。实施“国门形象”工程决不是口岸管理部门几家能完成的事，需要各级党委、政府加强领导，各相关部门通力合作，相互支持，才能搞好。因此，建议省、市、县都应建立并实施“国门形象”工程协调会议制度，由党委、政府领导挂帅，各相关部门的负责人参加，定期或不定期地召开会议，协调解决实施中各种困难和问题。建立一个各联检部门信息共享的信息平台，相互沟通，互相配合，提高通关效率。要依法规范口岸管理，口岸管理部门既要依法尽职尽责加强管理，又要善于从云南的实际出发，在坚持原则的前提下，搞活管理，以更有效地发挥口岸功能，促进边境地区扩大开放和经济社会的发展。口岸所在地的党委、政府，要自觉地树立和落实科学发展观，克服地方保护主义，支持口岸管理部门依法管理；政府各职能部门要严格执行《行政许可法》，自觉克服部门利益主义，做到尽职而不越位。建议对进口

　　的木材等各类商品，依法由各级海关、检验检疫机关实行统一监管，各类检查站、防疫站对持有海关和检验检疫许可证的各类进口商品实行验证放行，不得重复检查、检验检疫，不得重复收费。同时，要建立有效的管理机制，进一步加强对非设关地通道的管理。

　　4、要重视思茅港的发展问题。思茅港自1990年奠基建设以来，先后投资了2亿元人民币，现已建成一个基础设施功能比较齐备，口岸城镇建设初具规模的港口，形成了货运量30万吨、客运量10万人次的吞吐能力。但是，至今港口的效益甚微，功能基本上得不到发挥。2002年是建港以来业务最好的一年，货运吞吐量为1.27万吨,价值3865万元,仅为景洪港的5%；2003年货运吞吐量为7500吨；2004年1—5月，只有一条船进港。其原因一是思茅港地处澜沧江上游，属于季节性港口；二是与景洪港相比，运距、公路等级均无优势。目前，景洪电站已开工建设，若不增设船闸导航设施，思茅港将变成死港。因此，建议省政府高度重视思茅港的发展问题，深入调研，妥善解决。

　　（二）加快国际大通道建设的步伐，为边境地区扩大开放铺路搭桥

　　5、加快国际大通道建设的步伐。建设中国连接东南亚、南亚的国际大通道是我省既定的三大目标之一。近几年来，省委、省政府高度重视国际大通道的建设，在中央的大力支持下，我省国际大通道建设取得了突破性的进展，成效是显著的。边境地区对外经济贸易的发展与交通建设密不可分，因此，建议进一步加快国际大通道的建设步伐。一是积极推进泛亚铁路东线建设的进程，适应中越经贸合作快速增长的需

　　要，抓紧组织实施已经签署协议的昆明至河口段“米改准”工程项目；通过外交协商，尽快实现河口至越南海防的红河水路航运的开通。二是抓紧对澜沧江——湄公河航道软硬环境的整治。该航道经过一期工程整治，达到了6级航运标准。但是，由于老挝与柬埔寨交界处的一个6米高的瀑布需要进行处理，目前，尚未实现全线通航；客货运输受国家政策制约，发展较为缓慢；老挝对过境人员和物质收费随意性很大，既影响航运时间，又增加了企业负担等。建议积极向国家反映，出台新的政策措施，并通过外交协商加以解决。三是抓紧对腾冲——密支那国际公路的论证和建设。腾密国际公路的开通，不仅有利于中缅经贸的发展，更有利于我省对南亚地区的开放。保山市政府已上报了项目建议书，双方协议已经缅甸国会批准。建议尽快论证、审批。

　　6、建议重新启动中缅陆水联运通道建设方案。由昆明经瑞丽出境至缅甸的八莫港下水，顺伊洛瓦底江而下，直至仰光港，然后进入印度洋的中缅陆水联运大通道，是中国不经马六甲海峡，直接进入印度洋的一条便捷而安全的国际通道。十年前，经中缅双方联合考察，已商定了联合开发这一通道的协议（草案），后因一些特殊因素，被搁下了。此次调研中，据悉，最近，缅方已有重新启动此方案的意向，加之，中缅关系的发展和中印关系的改善，为此事的推进创造了良好的国际环境。建议抓住机遇，争取中央的支持，通过外交协商，促成这一“黄金通道”的建设。

　　7、抓紧改善通往各口岸的道路状况。随着对外经济贸易的发展，现有的交通运输条件，已成为制约外经贸发展的突出问题，不少通往口

　　岸的道路，等级低、路况差，弯多坡陡。建议将我省通往20个口岸的公路建设，列入“十一.五”计划之中，按照不低于公路等级二级的水平，5年内完成提级改建。

　　（三）研究制定政策法规，推进边境地区对外经济贸易的发展

　　8、要重视对边境贸易政策法规的研究和制定。随着经济全球化趋势的发展，边境贸易将逐渐向一般贸易转化，这是必然的发展趋势。为此，近几年来，国务院有关部门下达了一些文件，引导和推进这一转化进程，这是必要的。但是，坚持科学发展观，坚持“五个统筹”，就是要正视客观存在的不平衡性，用统筹兼顾的办法，促进全国经济社会全面、协调、可持续的发展。我们认为，在执行中央、国务院的政策时，一定要从云南的实际出发，提出具体的政策措施，创造性贯彻落实。由于我省经济发展相对滞后，尤其是边境地区经济发展相对落后，周边三国经济发展水平较低；按照中国与东盟国家签署的《中国—东盟全面经济合作框架协议》规定时间表，中国与东盟六国的正常产品的关税到2010年削减为零；与东盟新成员国之间到2015年削减为零。这些因素决定了我省与邻国的边境贸易在一定的时期内必将继续存在。目前，我省边境贸易正处于恢复上升的发展阶段，边贸进出口总值仍占边境地区对外贸易进出口总值的50%以上，需要继续加大政策法规的引导和扶持。建议进一步解放思想，转变观念，开放边境市场，尽快出台《云南省边境贸易管理办法》和相关文件，引导和推进我省边境贸易的健康发展，同时，要积极向国务院有关部门反映云南的实际情况，争取支持和理解。

　　9、总结经验、完善制度和机制，办好边境贸易区和边境经济合作区。近年来，我省兴办的姐告、瑞丽、磨憨、河口4个边贸区、边贸经合区是有益的尝试，它们已成为我省与周边国家开展经贸交流与合作的重要窗口。但是，在运行和管理中也存在一些值得深入探讨的问题。如姐告边境贸易区是实行“境内关外”管理模式的重要试点，虽然取得了一定的成效，但由于受一些客观因素的影响，运行效果并没有达到预期的目标。建议省政府组织相关部门对姐告边境贸易区的功能定位、管理模式进行深入调查研究，有针对性地提出解决办法和措施，进一步完善管理制度和工作机制，使姐告边境贸易区试点作用得以有效发挥，推进我省其他边境贸易区、边境经济合作区的发展。要引导边贸区、边贸经合区积极大胆地招商引资，大力发展出口加工贸易和物流产业，使之逐步建设成为出口加工区和物流中心。要引导和支持具有建设条件的口岸所在地兴建边贸区或边贸经合区。

　　10、加快“走出去”的步伐，大力发展对外经济技术合作。建议尽快制定《云南省实施“走出去”战略的意见》，充分利用“两种资源、两个市场”大力发展外向型经济，以政策导向、资金扶持和优质服务等方面，引导、鼓励和支持企业“走出去”投资办厂、承包工程和开展劳务合作等。要管好用活省政府“走出去”专项补助资金，可否以贴息的方式支持企业利用银行贷款发展外向型经济。建议向国务院有关部门反映，对西部地区外经企业适当降低享受使用对外承包工程保函资金的门槛，以支持我省中小企业“走出去”。国家批准我省边贸实行以人民币结算试点，是对我省边贸的巨大支持，建议省政府积极向中央反映，争取在我

　　省边贸实行人民币全额结算，以支持试点工作的顺利进行，促进边贸和对外经济合作的开展。

篇六：口岸的功能以及实现该功能的对策建议是什么

　　摘

　　要

　　随着广西逐渐融入到泛北部湾经济圈的发展大潮中，也迎来了千载难逢的发展机遇，广西的外贸行业每年都以较高速度在增长，在这样的背景之下，广西口岸的现状已远远不能满足地方经济发展的需要，对国家发展战略的落实也产生一定的阻碍作用，亟待建设一个高效、现代化的口岸与之对应。

　　因此，研究广西口岸建设中存在的问题有着重要的现实意义。本文从广西口岸的基本情况出发，对口岸建设中的硬件设施和软环境两方面进行分析，在硬件设施建设中，广西口岸因为资金等方面的原因，在基础设施、交通网络、及配套设施等存在问题；在软环境方面，广西口岸因为通关模式、电子信息化程度低等方面的原因而缺乏竞争力。接着同样从硬件及软环境两方面给出相应的对策。

　　【关键词】广西口岸

　　硬件建设

　　信息化

　　通关模式

　　Abstract

　　Guangxiisfacingagoldenopportunitytodevelop,asitisgraduallyintegratedintothenewdevelopingwaveofBeibuGulf.TheimportandexportindustryofGuangxihasahigh-speedincreaseeveryyear.AtsuchbackgroundcharacteristicoftimestheportsofGuangxicannotservetheregionaleconomicdevelopmentwell,aswellashinderthedevelopmentofthenationalproductiveforces.ThereforethereisanurgentneedtobuildhigheffectiveandmodernportstopromotethedevelopmentofGuangxi.ThustostudytheproblemsinconstructionsofGuangxiportshasapracticalsignificance.InthisthesisitstartsfromthebasiccircumstancesofGuangxiports,thenanalysesthesituationofGuangxiportsbothinhardwaresideandsoftwareside.Intheaspectofhardware,therelaysomeproblemssuchpartsoftheinfrastructure,trafficaroundtheportsandsupportingprojectforthereisnoenoughmoneyandotherreason.Meanwhileinthesoftwareside,theportsofGuangxilackofcompetitiveedgefortheloweffectivemodeofcustomsdeclarationandlow-levelelectrification.ThenitendsbygivingsomecountermeasurestoperfecttheportsofGuangxi.

　　【KeyWords】Guangxiports;Hardwareconstruction;Electrification;Modeofcustomsdeclaration

　　目

　　录

　　1.

　　导论..............................................................................................................41.1选题的背景

　　............................................................................................41.2研究的意义

　　............................................................................................51.3

　　国内外口岸建设的经验.......................................................................61.4

　　本文的研究思路...................................................................................72.

　　广西口岸建设的基本情况..........................................................................72.1

　　广西的口岸资源

　　......................................................................................72.2广西口岸进出口的情况

　　..........................................................................73.

　　广西口岸建设中存在的问题......................................................................93.1

　　硬件建设方面

　　..........................................................................................93.2软环境建设方面

　　....................................................................................124.加强广西口岸建设的对策建议

　　.....................................................................154.1硬件建设方面

　　........................................................................................154.2软环境方面的对策

　　.................................................................................16总结

　　.......................................................................................................................18参考文献

　　...............................................................................................................19致

　　谢

　　.....................................................................................................................20

　　广西口岸建设中存在的问题及对策分析

　　1.

　　导论

　　1.1选题的背景

　　广西，祖国大西南的门户，和越南接壤，开放的北部湾面对着东盟的几个国家，是一个口岸众多的省份。在过去，由于历史上的原因，广西一直是经济落后、闭塞的代名词，北部湾也只是一片宁静之海。如今，北部湾风生水起，广西面临着千载难逢的发展机遇。自2001年中国加入WTO，国家领导人和东盟首脑每年的定期会晤，以及2002年中国和东盟签署了《中国与东盟全面经济合作框架协议》，并将于2010年宣布建立世界上最大的自由贸易区以来，广西逐渐成为一片开发的热土，对外开放程度也在逐渐加大。近年来，随着中国——东盟自由贸易区和泛珠三角经济区、中越“两廊一圈”、大湄公河次区域合作等区域经济合作项目的深入展开，广西遇上了难得的机遇。“一轴两翼”创想的提出，使我们有理由期望：广西将会逐渐成为中国-东盟的战略中心，中国经济增长的第四级也将有望在这里崛起，现在每年一届的中国——东盟博览会客似云来，已能看出这一经济体的巨大潜力。进一步加快广西边境口岸建设，完善边境地区基础设施，可以充分发挥广西的战略区位优势，逐步将经济融入泛珠三角、中国——东盟自由贸易区发展格局中，实现更好更快的发展。

　　不仅如此，建设好广西口岸的意义还有：（1）为广西的经济发展提供新的动力支持。作为“老少边穷”代表之一的广西一直发展缓慢，处于经济发展的末梢之一，国家经济政策上也没给多少优惠，现在随着“泛北部湾经济圈”提出，广西面临着千载难逢的发展机会，口岸的建设会为发展插上腾飞的翅膀。（2）充分发挥祖国内地与东盟国家的通道作用。广西地处北部湾经济圈的中心，与东盟连接，是内地通向东盟的陆路和水路要道。作为西南地区最便捷的出海大通道，联结粤港澳地区与东盟之间的门户，现在广西口岸的通道作用越来越明显，口岸的建设为这一大通道的做大做强，为国家的发展也起到非常关键的作用。（3）顺应东盟国家发展的需要。近几年来东盟国

　　家发展迅速，已成为我国商品重要的出口市场，也是我国许多生产原材料的主要来源地之一，广西在发展的浪潮中，首先应该做好对外口岸建设。

　　1.2研究的意义

　　口岸作为一个主权国家根据政策需要和具体地理条件而设置的出入国境的门户、通道和窗口，具备基础设施和查验、监管等机构，为人员、货物和交通工具合法出入境提供服务。口岸是否工作高效、整体布局是否科学合理，影响到一个地区，甚至国家的外贸实力和投资环境的竞争力，也关乎一个国家的对外形象。随着广西逐渐融入区域经济发展的大潮中，要求建设一个与广西发展现状相符合的现代化口岸的呼声越来越高，如何克服口岸建设的障碍，已经成为一个凸出的亟待解决的问题。

　　近年来，随着中越关系的改善，和中国山水相连的邻邦——越南非常重视边境口岸的建设，先后制定出台了一系列扶持边境口岸建设的优惠政策和措施，在所有已批准建立的边境口岸经济区，每年关税收入在500亿盾以内(约合人民币2900万元)，全部留给经济区用于基础设施建设；关税收入在500亿盾以上，50％留给经济区；关税收入过低的经济区，国家另行给予补贴。目前越南边境口岸基础设施建设进展很好，大有赶超我方之势。

　　而在国内的竞争中，广西北靠云南，东有广东，在口岸设施建设、交通网络、通关模式、服务质量等方面都有一定的竞争优势。云南是我国连接东南亚、南亚次大陆的结合部，有11个一类口岸和9个二类口岸。随着昆曼公路、泛亚铁路、湄公河道等交通通道的逐步打通，以及上海——贵阳——昆明高速公路的开通，以昆明为中心的高效区域物流服务圈正加紧建设，云南省有望成为面向东南亚的现代物流中心之一。①而广东具有独特的区位优势，有对外开放口岸51个，拥有6个枢纽港口，为全国最大的港口群，是我国重要的对外贸易基地和出口集散地。特别是与广西同处在环北部湾经济圈的广东湛江港，是全国沿海主要枢纽港，也是西南地区出海大通道的重要口岸。2006年湛江港货物吞吐量为8000万吨，其中，包括广西在内的西南地区企业经湛江港进出口的货物占湛江港吞吐总量的一半以上。广西企业舍近求远到广东湛江港进行进出口，这说明广西的口岸建设存在很多问题。在这种严

　　①李向春，2006：《“两廊一圈”框架下的云南口岸建设》，《珠江经济》第9期。

　　峻的形势下，如果不加大投入，全力加快广西边境口岸建设步伐的话，不仅会严重影响和制约我国区边境地区的经济社会发展，而且会影响到我国的国门形象和国际地位。

　　1.3

　　国内外口岸建设的经验

　　口岸的通关速度是口岸相关部门的“生命线”，世界上主要发达国家深知这一点，除了在硬件设施上加大了投入之外，都加强了对口岸通关速度的研究，从过硬的软环境上下功夫。例如美国，在1995年就提出了3P（即：人员people、程序process、合作partnership，意即精干的人员，实用高效的程序，与外界良好的合作）发展战略，更注重海关内部、海关与企业之间以及海关与相关部门之间相互作用的观念和方式的变化。这都是在各部门的关联程度上下足功夫，使得效率提高，通过进行守法评估、实施客户导向和经济担保促进贸易守法。实施程序管理，把海关的监管活动当作生产产品的过程来加以管理，投入的是海关的管理资源（如人力、物力、信息、法规和社会需求），产出的是海关监管的实际整体效果，包括通关速度、查验比例、税款数量、查禁违禁品数量和社会满意度。通过立法为管理信息化提供了法律保障。广泛推行预报关的方式，促进口岸工作效率的提高。

　　在新加坡，政府的协调起到关键的作用；风险管理和企业分类工作做得相当细致；安全的电子通关平台；通过立法规范电子商务和网络安全；承认不同的机构在通关控制中拥有不同的优先权，强调不同权利机关之间的合作是提高通关效率的基础。新加坡电子商务的运用较为广泛。新加坡海关和其他政府部门尝试建立一种称为无缝的“一站式”电子通关系统，这意味着只需要一次报关，企业就可以完成进出口通关程序，这一次性的报关包含了所有涉及的部门，如海关、商检、口岸、运输公司、银行和税务等，极大地方便了企业的通关，提高了企业运行的效率及降低了成本。

　　上海口岸是我国大陆口岸中的“龙头”，其海港、空港客货出入境和进出口量居我国大陆之首和世界前列。在口岸建设中，非常注重电子信息化平台的开发和建设。在2001年5月24日，由海关总署和上海市政府共同筹建的中国电子口岸数据中心上海分中心正式挂牌成立，它是中国电子口岸数据中心在全国建立的第一个分中心。上海市以电子口岸建设为契机，实施“大通

　　关”工程，建立“大通关”工作协调机制，积极推进“大通关”工作。在上海市政府的协调下，由上海市信息办、上海市计委、上海市外经贸委、上海海关、中国电信集团、上海交通大学等单位联手协作，组建了上海亿通国际股份有限公司，形成了集国际经贸信息、港口物流信息和政府监管信息于一体的权威的电子口岸信息统一发布平台——亿通网。上海市口岸“大通关”的提速，极大地促进了口岸管理的规范化，不仅口岸执法单位实现了有效监督，而且促使中介管理机构规模经营，取得了良好的经济效益和社会效益。

　　1.4

　　本文的研究思路

　　口岸建设涉及到很多部门工作的协调性，受口岸管理部门的影响，其中最值得关注的就是口岸通关的效率问题。本文从口岸建设中硬件和软环境方面会遇到的问题及提供对策为主线，从硬件和软环境两方面进行分析，提出解决问题的措施。本文第二章主要介绍广西口岸的基本情况，第三章分析广西口岸存在的几大问题，第四章提出解决的方案。

　　2.

　　广西口岸建设的基本情况

　　2.1

　　广西的口岸资源

　　广西全区陆地边境线长1020公里，海岸线长1595公里，有防城港、百色、祟左3个边境地级市的8个边境县(市、区)与越南广宁、谅山、高平3个边境省接壤，共有口岸25个，其中有东兴、友谊关、水口、龙邦等4个陆路一类口岸，凭祥铁路一类口岸，防城港、北海港、钦州港(含果子山港)、江山港、企沙港、石头埠港等6个沿海一类口岸，还有河路口岸及航空口岸等国家一类口岸，一共17个。此外，还有防城区峒中、宁明县爱店、凭祥市平而、龙州县科甲、大新县硕龙、靖西县岳圩、那坡县平孟等7个二类口岸和里火等25个边民贸易互市点，口岸资源十分丰富。②

　　2.2广西口岸进出口的情况

　　据海关统计，2006年广西口岸进出口贸易额达到79.6亿美元，比2005年（下同）增长44.6%，创历史新高，其中，进口49.2亿美元，出口30.4亿美元，分别增长51.9%和34.1%。2005年广西口岸进出口货运量为2590万

　　②

　　戴毅，2006：《关于广西边境地区口岸建设的调研》，《中国党政干部论坛》第2期。

　　吨，比2004年增长12%，2006年大幅增长59.8%达到了4139万吨，见下页表1。其中，广西沿海的防城、北海、钦州和东兴4个口岸是广西发挥西南出海大通道作用的主战场，2006年上述4个口岸进出口货运量占同期广西口岸货运量的93%，比2005年提升了2.2个百分点。③

　　表1广西口岸进出口货运量及增长幅度

　　年份

　　2004年

　　2005年

　　2006年

　　货运量

　　2333.2万吨

　　2590万吨

　　4139万吨

　　增长幅度

　　25．5%12%59．8%数据来源：南宁海关统计-贸易统计（2004-2006）：http://nanning.customs.gov.cn/Default.aspx?tabid=2448广西口岸进口原产国和出口最终目的国主要在东南亚及环太平洋地区，而且增长速度极为迅猛，请看表2。

　　表22006年12月广西口岸进出口商品国别（地区）总值表

　　单位∶千美元

　　原产国

　　最终目的国

　　东盟

　　189,7161,826,687104,596欧盟

　　亚太经合组织

　　85,884883,17964,314984,741595,72885,12021,569841,946287,45149.118.5113.416.015.317.412月

　　1至12月

　　12月

　　1至12月

　　12月

　　1至12月

　　进出口

　　进出口

　　出口

　　进口

　　累计比去年同期±％

　　出口

　　进口

　　511,4984,368,599305,9072,503,713205,5911,864,88628.522.537.5资料来源:南宁海关-2006年01-12月广西企业进出口贸易统计月报表-进出口商品国别总表：http://nanning.customs.gov.cn/Portals/150/0612a2.txt

　　统计显示，2006年，在广西口岸有进出口实绩的企业达2733家，比2005年增加438家，其中，广西区外企业有1444家，增加339家。全国除广西外的30个省市区中，有29个省市区的外贸企业在广西口岸有进出口业务，贸易额39.3亿美元，增长52.8%，仅重庆、四川、贵州、云南西南4省的进出口额就达到了25.8亿美元，增长56.4%，占外地企业在广西口岸进出口总额

　　③数据来源：南宁海关统计-贸易统计（2004-2006）：http://nanning.customs.gov.cn/Default.aspx?tabid=2448

　　的65.6%，④这说明广西作为西南出海大通道的作用正日益增强，见图1。

　　区内企业占40.4%云、贵、川、渝四省市企业占45.2%其他省市区企业14.2%3.

　　广西口岸建设中存在的问题

　　近几年来，由于国际关系比较稳定，广西的重要战略地位也逐渐引起国家的高度重视，对广西在政策上有所倾斜，广西口岸也得以发展迅速，基础设施有所改善，但由于底子薄，存在的问题仍应引起足够的重视。

　　3.1

　　硬件建设方面

　　硬件是口岸建设的基础，包括基础设施、口岸配套设施、电子口岸平台的架设等等

　　3.1.1基础设施落后于经济形势发展

　　一直以来，由于广西口岸得不到重视，投入较少，使得广西边境口岸普遍过货能力不强，货场规模较小，口岸查验设施和设备陈旧，功能不够完善或不配套等问题。边防联检大楼、验货场，甚至国门、从越南的过境大桥等都普遍存在年久失修，落后的状况。比如说防城港口岸至今还没有联检办公大楼，查验单位分散办公，影响了口岸的国际形象和通关速度；东兴口岸目前仍然只有北仑河大桥为惟一通道，人流、物流都通过北仑河桥进出，而且过载量只有20吨，货柜车通行存在着比较大的安全隐患；崇左的水口口岸没有实行客货分流，通关能力弱；中越水口大桥老化、损坏严重，只能限载通行。

　　3.1.2通往口岸的交通网络不够发达

　　畅通的交通网络能使广西乃至全国的商品更方便地通过陆路、广西的海港走向东盟，走向世界。早在1992年国务院就做出决议，要把广西打造成祖国大西南的出海通道，但是在这方面还没能做出多大的成绩，除了一条桂林

　　④数据来源：南宁海关统计-贸易统计（2004-2006）：http://nanning.customs.gov.cn/Default.aspx?tabid=2448

　　——柳州——南宁——友谊关——越南河内这一条主干线路之外，打造一条出海、出边的通道却还只是挂在嘴边，和西南、珠三角的交通网络没能无缝连接，使得大通道只是空谈。桂林到湖南还没能沟通，这条该修的路能把广西和中原地区的高速公路网连接起来，华中地区的货物到东南亚就畅通了。柳州到贵州、南宁到昆明除了有一条南昆铁路连接之外，还没有一条高速路连接，云贵川三省的企业要想通过广西口岸进入东盟，还得费大功夫，一路颠簸来到广西，这就令很多企业望而生畏了。柳州到梧州这两个重要的工业中心还没有修建铁路，也没有高速公路，阻碍当地的经济发展不说，还阻挡了外地的客商通过便捷的陆路通道进入广西，广西口岸几乎失去了国内的几大重要市场。这些年来融入泛珠经济圈的口号也喊了很久，但真正落实下来的却仍然还是远离，而同处于泛北部湾经济圈中的湛江港交通网络发达，和广西的北海港相比，有着更多的交通便利优势，比较见表3。

　　表3湛江港和北海港交通网络的比较

　　项目

　　公路

　　湛江港

　　四通八达，是全国45个公路交通枢纽之一，和珠三角各地级市均有高速连接

　　铁路

　　属于铁路枢纽站，西经黎湛线、湘桂线、南昆线

　　、成昆线、宝成线与陇海线相接并经宝忠线、包兰线出宁夏、内蒙古，中线经黎湛、湘桂、湘黔、黔渝、襄渝、包神等线同第二条亚欧大陆桥相连，并出陕西、内蒙。

　　航空

　　湛江民航机场已相继开通北海至香港航线1条，年进北海港

　　仅有南（宁）-北（海）高速，经玉林到广东还没高速路连接

　　经南宁接南昆线。

　　至香港、北京、上海、广州、出境旅客1.3万人次

　　成都

　　、贵阳、重庆、武汉、长沙、深圳等18条航线，每周班机110个班次。

　　资料来源：人民日报华南新闻网，http://web.peopledaily.com.cn/huanan/199911/24/newfiles/D101.html

　　3.1.3配套设施建设不同步

　　在一些口岸的建设过程中，对外开放的口岸规划、建设和口岸配套设施建设不同步、不配套，给查验部门的工作和进行通关作业的企业都带来极大的不便，有关单位和部门在规划、设计和建设口岸的有关工程中，没有将口岸配套设施作为整体工程不可或缺的重要组成部分，同步规划、同步建设、同步运作，没有及时征求和充分听取口岸管理部门和查验单位的意见，往往单方面考虑主体工程，而忽略了配套设施的建设和后期运作是否合理。

　　3.1.4配套经济区的开发较落后

　　广西口岸众多，是个名副其实的口岸大省，但远不是口岸强省，在历史上由于援越抗法、援越抗美、到对越自卫反击战几次战争，广西口岸城镇一直没有多大发展，甚至还很落后，这与广西背靠国内市场，面向经济逐渐发达的东盟市场这样的现状是极不相符的。发展加工贸易，加强餐饮旅游等发展当地经济，有着很迫切的需要。边境地区产业结构单一，没有形成独具特色的口岸经济。目前，边境地区的发展主要靠边境货物交易和边境旅游，缺乏边境加工业的带动，致使经济结构比较单一，特色不突出，发展后劲不足。以崇左市为例，该市除甘蔗产业化有一定规模以外，其他行业产业化程度还很低，工业领域发展起步晚、水平低、规模小、基础薄弱，基本上都是资源型的传统原料工业，附加值高的加工工业、制造业不多，高技术产品企业几乎还是空白。没有形成产业链，使得当地经济享受不到开放带来的发展机遇。

　　3.1.5建设资金缺乏

　　硬件的建设，主要是资金的缺乏，国家投入不多，地方上财政支出紧张，主要问题还是口岸的建设主体不明确。目前，我国口岸建设主要是以当地政府投入为主，但由于地方财政困难，无法筹措到足够的资金投入口岸建设。广西边境口岸建设资金来源主要是自治区、地方和口岸联检系统三个方面，建设主体分散、不明确，既影响口岸的统一规划和布局，又影响资金的使用效率。同时上级下拨口岸建设专项资金较少，边境地区可用财力少，口岸建设资金投入极为有限。

　　相比之下，处于口岸另一边的越南口岸很重视和中国接壤所蕴藏的巨大市场价值，制定了各种优惠政策，在财政上给予大力扶持，见表4。同时制定了简化口岸建设，凭借关税返还，税收全留等多项优惠政策的扶持，建设

　　起点高、规模大、设计新颖、功能布局合理。与越南口岸相比，广西的口岸建设已明显落后，相比之下更是相形见绌，有损于大国的形象，而且对地方经济发展也产生滞后作用。

　　表4越南政府在财政上给予口岸的支持

　　1、每年国家投资不低于口岸区所在地当年财政总收入的50%2、根据口岸经济区财政收入情况，返还投资口岸的经济区的基础建设：收入500亿越盾以下的返还100%；收入500亿越盾以上的返还50%；已实行优惠政策5年和收入超1000亿越盾的返还不超过实际收入的50%3、可以借贷国家的优惠资金（发展互助基金）建设

　　4、财政收入低的由省计划投资

　　5、如工程已完善，余下资金可对其他与经济区有关的工程投资

　　6、经济区内的企业按税法和财政部现行规定，享受税收优惠政策

　　资料来源：广西政协网，http://www.gxzx.gov.cn/new_index/index.asp3.2软环境建设方面

　　软环境是指口岸部门的服务质量、通关速度等方面，即使有了良好的硬件设施，而如果没有过硬的软环境作为支撑，那么这个口岸仍缺乏最核心的竞争力，也吸引不来进出口企业。只有真正为企业的利益考虑，怀着为企业服务之心，才能赢得企业的信任，使口岸得到良好的发展。国内外发达地区的口岸建设都是以软环境建设为重点，提高管理水平，这已经成为口岸建设研究的主要问题。广西口岸在建设过程中，在思想观念、通关模式、管理体制等方面存在较大的问题。

　　3.2.1“一站式”通关服务不配套

　　虽然广西口岸“一站式”服务既能为企业提供报检、报关、金融等服务，方便了进出口企业，又实现了政府有关部门联合集中办公，更好地履行政府管理职能。

　　但是由于口岸建设管理体制和协调机制还不顺，实行的口岸有关政策已不能适应口岸发展的要求，条块分割、职责交叉现象普遍存在，地方口岸管理部门开展协调、管理、建设、仲裁等工作难度很大。此外，在口岸服务体系、公开程序等方面仍然不够规范化，口岸日常服务水平和服务质量有待进一步提高，尤其是多口管理，手续繁杂。以从越南经中国浦寨卡口进口货物通关为例，一车进口货物从越南驶入中国境内即经过越卡、天源货场

　　入口，天源货场出口，中卡、南山货场入口，南山货场出口，共6个卡口。在越卡申报入境后，先在天源货场再进行申报、查验、录入、过磅。然后到中卡电子地磅和电子卡口再次过磅，核查放行。再到南山货场重复报关、审价征税、查验、过磅等，这种多口管理、重复管理使通关手续十分繁杂，请见图2。

　　越南

　　天源货场申报、查验

　　第一次查验

　　第二次查验

　　中卡

　　过磅

　　南山货场报关、征税

　　中国

　　图2从越南进口货物通关程序示意图

　　手续重复、程序复杂，自然会造成效率低下、物流不畅。一车进口货物在上午9时从越南新清入关后，到办结全部海关手续离开南山货场时已是下午5时左右，一共花了8个小时。扣除货物交易过驳所需的4小时，每车货物的实际通关要4小时，所占的时间太长。

　　3.2.2电子口岸平台没能发挥作用

　　2000年经国务院批准，由海关总署牵头，会同公安部、商务部、税务总局、工商行政管理总局、质量技术监督检验检疫总局、国家外汇管理局、中国人民银行、铁通部、交通部、民航总局、信息产业部等12个部委共同开发建设的公共数据中心和数据交换平台——电子口岸(口岸电子执法系统)，在全国开始试运行。但在实际实践过程中，广西电子口岸建设存在很大的问题，还没能发挥作用，主要存在问题有:(1)信息共享问题

　　电子口岸的正常运转涉及到12个部委的相互协调与相互配合，最重要的能实现信息共享，以提高办事效率和执法透明度和公正度。然而，尽管有国务院的统一领导与积极推动，但电子口岸系统的信息共享并不容乐观。在条块分割的管理体制下，信息不对称对部门利益的贡献不匪，一些部门对涉及本部门的利益的信息不愿共享，担心信息共享会损害本部门的利益，或者出

　　于对利益的追求，一方面只想共享别的部门的信息，而不愿意本部门的信息被共享，示意图见图3。

　　图3企业分别向不同部门提供资料信息

　　企业

　　海关总署

　　海关

　　质检总局

　　边检

　　税务

　　税务总局

　　外汇当局

　　外汇总局

　　（2）企业信息化基础薄弱

　　目前，广西区内绝大部分外经贸企业，尤其是国有企业正忙于解决吃饭问题，没有足够的资金用于计算机网络设施建设。拥有计算机的外经贸企业，也主要是用于文本处理、数据统计。多数外经贸企业虽然己经上网，但主要用于信息查询和进出口的部分纠纷，建立企业网结或在网络平台建立企业网页的仍为数不多。对产、供、销，人、财、物等重要资源实现电子化、网络化管理的企业比例更小。再加上对电子商务安全的担忧，许多进出口企业加入中国电子口岸的意识不是很强，因而也就疏于加强本企业的信息基础建设了。

　　3.2.3便捷通关模式还没得到广泛推广

　　“属地申报，口岸验放”

　　是指货主在其货物进出口时，可以自主选择向其属地海关申报纳税，在货物实际进出境地海关办理货物验放手续。“属地申报，口岸验放”监管通关模式成功融合了无纸通关、网上支付、便捷通关、电子账册等便利通关措施，将港口功能延伸到内地，打破地区间现有的关区限制。实现区域物流无障碍流动、无缝对接，更符合现代物流要求。新的通关模式使企业节省了大量的通讯、差旅、仓储等费用，从而有利于企业降低生产成本，缩短通关时间，提高经济效益。但目前来说，能与广西口岸进行

　　新新型通关模式的省份还不是很多，只与福建、广东等地几个海关建立了异地申报的业务，还亟待和更多地方海关进行业务上的沟通。

　　4.加强广西口岸建设的对策建议

　　4.1硬件建设方面

　　4.1.1加大基础设施的投入

　　在口岸硬件及配套设施建设方面应加大国家投资的力度。和我国相比，在口岸建设方面越南主要是以国家投入为主，与中国相连的北部边境口岸均由国家统一规划和建设。从1985年起越南政府分别在凭祥市的弄尧、浦寨、平而、油隘，宁明县的爱店，龙州县的水口等口岸或边民互市点对口开发建设口岸经济管理区，目前已在中越边境地区建立了10个口岸经济区，边境口岸的规格和地位全面提升，不仅对中国全面开放，同时也对第三国全面开放。目前越南政府已批准在边境口岸试行经济区实施数年的优惠政策推广到所有边境口岸，各种优惠措施包括经营形式的多样化、中央财政对口岸经济区的支持、土地政策的优惠、企业税收优惠和人员、货物进出入境等特殊制度。⑤

　　我国应参照越南口岸建设政策，对广西口岸建设采取多方面的优惠政策：在边境口岸联检部门收取的关税、进口环节增值税、各项检验检疫费等每年按50％留当地专项用于口岸建设，作为地方口岸的基础设施建设资金；用好国家增加西部地区资金投入政策，争取更多的口岸建设项目列入国家新安排的基础设施建设项目之中；所有边境口岸均由国家进行统一投资，统一规划和高标准建设，国家一级口岸应全部修通高速公路，二类口岸至少要修通二级油路，边境互市点至少要修通三级油路，保证人流物流畅通；各个口岸和互市点要建设好与边贸相配套的集验货、仓储和交易为一体的多功能市场，完善联检大楼、宾馆等设施，树立国门新形象；完善口岸联检、仓储、通关、货场等口岸配套设施，全面提高口岸基础设施水平和档次。

　　同时，鼓励广西口岸运营部门和其他相关企业向国内外敞开大门，全方位进行招商引资，通过独资、合资、合作和租赁，采用市场化方式，增加新的融资渠道，对于口岸基础设施，特别是港口、公路和物流基地项目，采取BOT和转让经营权等融资方式，吸引投资者积极参与口岸基础设施建设。

　　⑤

　　陆忠山，2006：《与广西接壤的越南边境建设情况》，《东南亚纵横》第7期。

　　4.1.2打通通往口岸的交通网络

　　进一步加强边境地区交通、通信等基础设施建设，完善南宁至友谊关高速公路、防城至东兴一级路和崇左至上思二级公路等一批边境地区公路项目，全面打造边境地区间“四通八达”的交通网，整合港口资源，重点是加快防城港深水码头和大吨位泊位的建设，使之成为对接越南及东盟国家的海运枢纽和区域性物流中心。⑥

　　4.1.3加强基础设施的配套开发

　　口岸是涉及多个部门的一个综合体，在建设过程中，就要把各个部门的科学合理布局作为规划的重要考虑因素，查验场所和各办公用房要真正使大通关建设得到落实。在港口建设方面，应加强沿海港口一体化发展研究，统一规划、建设和管理，在加快发展防城港、钦州港、北海三个港口的同时形成各自的特色，实现既有竞争又有合作的良性互动，高效利用海岸线、土地等宝贵资源，最大限度地发挥沿海港口的整体优势，提升整体竞争实力。

　　4.2软环境方面的对策

　　4.2.1适当发展适合便捷通关模式的企业

　　便捷通关是南宁海关为服务广西地方经济发展，支持广西大型及高新技术企业的加工生产和进出口贸易，加快货物通关速度，为企业在激烈的市场竞争中争取宝贵时间而出台的服务措施。经海关审核，符合守法经营、资信可靠、能提供资产担保、年进出口额在1000万美元以上等条件可享受提前报关、联网报关、快速转关、上门验放、加急通关、担保验放等海关便捷服务。但是在建设过程中，很多优质的中小型企业难以享受到这一优惠的政策，这在一定程度上阻碍了中小型企业做大做强，因为享受到便捷的通关可以为他们赢得更多的利益，所以在仔细审核企业效益及以往通关记录的前提之下，可以扩大适合便捷通关的使用范围，让更多优质守法的企业能享受到政策上的支持，这对企业的发展是大有裨益的。

　　4.2.2加强部门协作，强化电子口岸建设

　　电子口岸建设不但涉及面广、程序复杂，而且政策性强、专业性强、时效性强，涉及的职能部门多，环节多，各个口岸具体情况不同，发展也不平

　　⑥

　　古雅明，2006：《四纵六横编织广西高速公路网》，《当代广西》第16期。

　　衡，是一项相当复杂的系统工程，这势必会给电子口岸建设带来一定的工作难度。要顺利推进电子口岸建设，离不开国务院有关部委的指导和大力支持，离不开广西区内各级地方政府的领导和协调，离不开各方的密切配合，请看图4。

　　图4企业“属地申报，口岸验放”模式及一站式通关示意图

　　进出口企业

　　各地

　　口岸

　　进出口企业

　　广西的口岸

　　大通关平台

　　广东的口岸

　　海关

　　总署

　　中国电子口岸

　　商务部

　　质检

　　总局

　　外汇

　　总局

　　国税

　　总局

　　要建立有效的联络机制，加快电子口岸建设，提高口岸通关效率。广西区内各级政府应根据国务院的要求，建立相应的口岸工作联络小组，加强对本地区口岸管理协调工作的领导，互通有无、信息共享，及时协调解决影响口岸通关工作效率的各种问题，不断提高口岸的整体水平和效率，为企业提供方便快捷的服务。

　　4.2.3与东盟各国口岸建设接轨，形成大通关环境

　　在中国一东盟自由贸易区的整体框架下，按照国际惯例，结合东盟各国特别是越南的口岸实际，推进双方基础设施的同步建设和信息系统资源的共享对接，与边境城市的发展结合起来，树立良好的国门形象。全面树立“大口岸”和建设“口岸城市”的理念，把口岸作为城市的主要功能区来规划建

　　设，进一步加大口岸的建设力度和发展规模，实现口岸建设与城市发展良性互动。同时进一步整顿口岸服务秩序，通过体制创新和机制创新，重点从制度规范、市场秩序等方面着手，提高各执法部门和配套服务机构的服务质量，为口岸通关提供过硬的软环境，特别是围绕中国一东盟博览会举办，按照国际惯例，建立一整套服务机制，提高国内外客户和货物的通关效率。加强统一领导和整体协调，充分发挥口岸管理部门在通关建设中的指导和协调作用。

　　总结

　　近几年来，由于我国经济的高速增长，特别是入世后，对外贸易加快增长，广西在逐渐融入泛北部湾经济圈中，外贸也得到了长足的发展，对广西口岸吞吐量、服务质量等方面的要求也越来越高，目前，广西口岸基础建设滞后、口岸服务质量提升缓慢、口岸信息化水平提高不快、“大通关”政策效应不能凸现、口岸法规不完善，更重要的问题是在软环境建设方面、通关模式、服务质量方面还有所欠缺，不能科学规划、协调发展和有效管理、形成合力，口岸工作效率得不到有效提高。

　　广西应抓住和把握好发展的大好时机，及时解决好以上问题。以全面实现广西口岸“大通关”工作为目标，以理顺口岸体制、完善口岸工作机制为重点，以口岸基础建设为基础，以高质量的口岸服务为根本，以口岸信息化、通关电子化为突破口，以完整的法规体系为保障，进一步加强口岸综合协调管理，全面提高广西口岸工作效率，使广西口岸成为万商云集，客似云来的口岸大通道。

　　参考文献

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　　[4]贺圣达、王学鸿、宫占奎，2003：《中国—东盟自由贸易区建设与云南面向东南亚开放》

　　云南人民出版社。

　　[5]黄祖华，2005：《广西将进一步加大友谊关口岸建设力度》，《广西海关》第6期。

　　[6]刘秉镰，2002：《论港口城市的经济发展》，《中国城市现代化进程研究》第3期。

　　[7]梁思奇、邓亚平、蒋桂斌，2006：《北部湾：中国与东盟全面合作的新增长极》，新华网广西频道。

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　　[9]徐斌，2004：《口岸管理模式创新研究》，《现代管理科学》第8期。第4期。

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　　参考网站

　　[1]中国国门在线，http://www.cngm.org/[2]广西新闻网，http://www.gxnews.com.cn/[3]中国——东盟资讯网，http://www.cainfo.com.cn/[4]中国——东盟博览会，http://www.caexpo.org/[5]南宁海关，http://www1.customs.gov.cn/Default.aspx?tabid=2077

　　致

　　谢

　　本论文是在导师李秀香教授的悉心指导下完成的，李老师在百忙之中帮我细心地审阅我的选题，在成文之后，一字一句地帮我字斟句酌，让我甚为感动。不仅如此，在我大学学习期间李秀香老师在学习和思想等方面都给予我无微不至的关怀，为我的学习创造了良好的环境；李老师严谨的治学态度和渊博的学识，也让我受益匪浅。在毕业临近之际，特向李老师致以最诚挚的谢意！

　　感谢江财03国贸3班各位同学四年来在学习和生活上给我的关心和帮助!

　　感谢国贸学院各位老师对我的培养、关怀、指导！

　　还要感谢我的家人，因为是他们一直在生活上默默地支持我，鼓励我去积极面对生活。

篇七：口岸的功能以及实现该功能的对策建议是什么

　　电子口岸功能介绍

　　时间:2005-12-2700:00:00来源:三山国际物流

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　　?

　　什么是中国电子口岸？中国电子口岸是海关总署、对外经济贸易合作部、国家税务总局、中国人民银行、国家外汇管理局、国家出入境检验检疫局、国家工商行政管理局、公安部、交通部、铁道部、民航总局、信息产业部

　　什么是中国电子口岸？

　　中国电子口岸是海关总署、对外经济贸易合作部、国家税务总局、中国人民

　　银行、国家外汇管理局、国家出入境检验检疫局、国家工商行政管理局、公安部、交通部、铁道部、民航总局、信息产业部等12个部委，利用现代信息技术，借助国家电信公网，将各行政管理机关分别管理的进出口业务信息流、资金流、货物流电子底帐数据集中存放到公共数据中心，在统一、安全、高效的计算机物理平台上实现数据共享和数据交换。该中心将向企业提供全天候、全方位网上服务，联网办理各种进出口业务，使口岸业务更方便、更快捷，从而提高贸易效率，降低贸易成本，方便合法企业进出，并有效防范和打击走私违法活动。

　　中国电子口岸的建立有什么重要意义?

　　首先，有利于增强管理部门的管理综合效能。企业只要与电信公网"一点接

　　入"就可以透过公共数据中心在网上直接向海关、国检、外贸、外汇、工商、税务、银行等政府管理机关申办各种进出口手续，从而真正实现了政府对企业的"一站式"服务。

　　其次，使管理部门在进出口环节的管理更加完整和严密。管理部门实行"电

　　子+联网核查"的新型管理模式，根本解决业务单证弄虚作假问题，严厉打击走私、骗汇、骗税违法犯罪活动，创造公平竞争市场环境。

　　再者，降低贸易成本，提高贸易效率。通过中国电子口岸网上办理业务，企

　　业既节省时间，又减少奔波劳累之苦，提高贸易效率，降低贸易成本，方便企业进出。

　　总之，中国电子口岸是中国电子化政府的雏形，是贸易现代化的重要标志，是提高行政执法透明度，实现政府部门行政执法公平、公正、公开的重要途径。

　　中国电子口岸所要实现的目标是什么？

　　中国电子口岸所要实现的目标是：

　　一、建立现代化的管理部门联网综合管理模式，增加管理综合效能。在公共数据中心支持下，进出口环节的所有管理操作，都有电子底帐可查，都可以按照职能分工进行联网核查、核注、核销。

　　二、利用高科技手段增强管理部门执法透明度。中国电子口岸，借助于高科技手段，使管理部门各项进出口管理作业更规范、统一、透明，各部门、各操作环节相互制约，相互监督，从机制上加强了管理部门廉政建设。

　　三、便利企业，提高贸易效率，降低贸易成本。很多进出口手续在办公室通过网络就可以完成，通关效率提高，出口退税迅速，结售汇核销等手续更为便捷。

　　企业加入中国电子口岸网络有什么好处？

　　中国电子口岸较之现行的口岸管理模式具有不可比拟的优越性：

　　一、一个公共数据中心，集中存放电子底帐，信息资源共享。以前，企业想要和政府部门联网，必须分别联网，政府部门之间数据不共享，联网的效果不明显。通过中国电子口岸，企业只要与电信公网连接，就可以透过公共数据中心在网上直接向海关、国检、外贸、外汇、工商、税务等政府管理机关申办各种进出口手续，各政府部门也可以在网上办理各种审批手续，从而真正实现了政府对企业?quot;一站式"服务。透过数据中心，企业还可以获得运输、仓储、银行、保险等行业的中介服务，企业间也可以进行联网，从而实现真正意义上的电子商务。

　　二、完全基于公网，系统开放性好，提供全天候、全方位服务。企业利用电信公网实现对公共数据中心的接入访问，企业在任何时候、任何地方只要拨打本地电话就可以与Internet联网，并透过数据中心办理业务。

　　三、入网成本低。登录中国电子口岸网站，企业只需配备一些简单设备，数据中心提供免费的系统安装软件，比EDI方式成本低。而且，相关管理部门提供免费技术、业务支持，企业将得到更多的实惠。

　　四、系统直观、易学，操作简单。中国电子口岸以Windows操作系统为平台，普遍应用的IE等浏览器为工具，建立起和用户交互式的友好界面，系统提供一系列丰富的在线帮助和业务规范、操作指南查询，使用户轻松实现网上办公。

　　五、多重严密的安全防护措施使系统安全可靠。中国电子口岸采用了国际标准和国内自主开发的高强度密码设计，在网传加密、网络隔离防护、机房设施安全以及身份认证、权限设置以及数字签名等安全方面采取了多重严密的安全防护措施，防黑客、防病毒、防偷窥、防抵赖。并且，该系统由政府部门直接管理，处在政府部门严密管理下，安全有保证

　　成为中国电子口岸用户基本要求

　　什么样的企业可成为中国电子口岸用户？

　　为企业带来诸多便利的中国电子口岸，面对众多的国内外企业，凡经工商、税务部门批准持有有效的《企业法人营业执照》或《企业营业执照》以及《税务登记证》或《外商投资企业税务登记证》的企业都能够成为中国电子口岸的用户。

　　中国电子口岸对系统硬件有什么要求？

　　需要一台PII266以上的微机，具备32M以上内存，有2G以上的硬盘有效空间；33．6K以上的MODEM卡和可打印A4纸的激光打印机；中国电子口岸企业IC卡及IC卡读卡器。

　　中国电子口岸客户端微机设备有哪些选型参考？

　　通过中国电子口岸客户端微机设备选型实际应用测试的机型有：

　　1、方正：商祺6100、文祥3002、HP：VectraP2024A、VectraVL400、BA4003、长城：网星18004、DELL：GX100L5、IBM：PC300、EetVista21696、联想：奔月2000(以上信息仅供参考)

　　中国电子口岸对系统软件有什么要求？

　　Windows95或Windows98以上版本的Windows操作系统（推荐使用WINDOWS98操作系统）；IE5.0浏览器及OracleLite数据库；以及随读卡器发放的中国电子口岸系统安装盘。

　　系统软硬件安装连接

　　系统硬件如何连接？

　　为了便于读卡器与电脑及鼠标相连，读卡器上配有一个串口和两个鼠标接口。

　　1、选择读卡器上的九针插头连接在微机空闲的通讯接口上，把读卡器引线上的六针插头插入微机鼠标插座，然后将读卡器上的另一六针插头与鼠标上的接口相连。这样读卡器就安装好了。

　　2、打开电源后，读卡器指示灯闪亮，表示联接正常。

　　3、将MODEM卡与微机连接后，把上网所需的电话线联接到MODEM卡卡口上。

　　系统软件如何安装？

　　用户在安装Windows95或Windows98时，会自动安装IE浏览器和ODBC32。OracleLite数

　　据库的安装方法是：打开CD-ROM驱动器，放入OracleLite中国电子口岸专用安装光

　　盘。将会在电脑界面上自动弹出一个安装界面，用鼠标左键单点安装，则系统开始安装。安装成功后，系统要求重新启动，点击确定重启后，则OracleLite数据

　　库的安装完毕。中国口岸电子业务系统的安装方法是：同样，打开CD-ROM驱动器，放入相应安装光盘，在电脑界面上会自动弹出一个安装界面并自动进行安装，直至安装完成。

　　如何建立17999联接？

　　17999是中国电信为中国电子口岸专设的特别服务号，与169、163相比，具有更加安全可靠、更高速便利的优越性。建立联接步骤是：启动计算机进入WINDOWS界面后，双击"

　　我的电脑"。选择"拨号网络"新建一个联接，可命名为"电子口岸"，然后输入电话号码17999。点击确定后，可将此拨号联接移到桌面上，方便以后的经常使用。

　　如何登录中国电子口岸网站？

　　操作员进入WINDOWS以后，首先要拨入17999电信公网，输入用户名和口令。拨通后，启动IE浏览器，在地址框内输入中国电子口岸网址：www.chinaport.gov.cn回车后就

　　登录到了中国电子口岸网站页面，此后即可持凭已授权的中国电子口岸企业IC卡进行相关业务操作。

　　中国电子口岸企业IC卡

　　什么是中国电子口岸企业IC卡？

　　中国电子口岸的企业IC卡是指需使用中国电子口岸的企业及其人员，通过备案申请取得的存储有用户信息的CPU智能卡。企业IC卡是企业在网上使用的身份证和印章，其内部存有企业用户的密钥和证书，可进行身份认证及数字签名，是企业办理网上业务时明确法律责任、保护企业合法权益的重要用具。企业IC卡又可分为企业法人卡和企业操作员卡。

　　什么是中国电子口岸企业法人卡？

　　企业法人卡有什么作用？

　　企业法人卡又称公章卡，是指在中国电子口岸中唯一代表企业身份的IC卡。该卡由企业的法定代表人或其指定的人员持有，可以为本企业人员申领操作员卡，并对本企业的操作员卡进行停用、注销等管理，并可以法人名义对本企业的电子文件进行数字签名。

　　什么是中国电子口岸企业操作员卡？企业操作员卡有什么作用？

　　企业操作员卡用于企业内部人员身份认证，其持有者经法人卡申请和主管部门批准后可以在中国电子口岸进行具体业务操作，并对填写、修改的电子文件进行个人名义的数字签名，但经法人卡授权登记，操作员卡也可代表企业对授权范围内的电子文件进行数字签名。

　　如何申领中国电子口岸企业IC卡？

　　为方便企业申领IC卡，中国电子口岸在各地设立了制卡分中心，在试点推广阶段，各地制卡分中心按集中方式统一为企业办理IC卡。

　　中国电子口岸企业IC卡的申领流程是：

　　一、到所属制卡分中心领取并如实填写2张表格，企业负责人签字并加盖公章。它们分别是：1号表《中国电子口岸企业情况登记表》（附表一）、2号表《中国电子口岸企业IC卡登记表》（附表二）。

　　其中《中国电子口岸企业IC卡登记表》填写企业法人卡持卡人信

　　息及企业操作员卡持卡人信息，申请企业法人卡只需填写"法人卡持卡人基本信息"栏，申请企业操作员卡需填写"操作员卡持卡人基本信息"栏及以下内容。企业如申请多张操作员卡，则须按照本企业指定的操作员人数每人填写一份。

　　二、携带下列证明文件的正本或副本原件及复印件到当地制卡分中心：

　　1、《企业法人营业执照》或《企业营业执照》；

　　2、《税务登记证》或《外商投资企业税务登记证》；

　　3、《中华人民共和国进出口企业资格证书》或《中华人民共和国外商投资企业批准证书》；

　　4、《中华人民共和国组织机构代码证》、5、《自理报关企业注册登记证》、《代理报关企业注册登记证》或《专业报关企业注册登记证》以及《报关员证》；

　　将上述证明文件连同表格一起交付制卡分中心，由工作人员进行数据录入。

　　三、数据录入完毕后，由工商行政管理局、国家税务局对入网用户进行资格审查，制卡分中心制作中国电子口岸企业法人卡及操作员卡。

　　四、外经贸部门、海关、外汇局分别对企业法人提出的企业及操作员卡的备案和授权申请进行审查。审查通过后，制卡分中心将企业法人卡及操作员卡交给企业。

　　集中发卡工作结束以后，各地制卡分中心将设立专门服务窗口，接受常规性的用户入网申请，工商、税务、外贸、海关、外汇等部门定期联合为企业统一办理资格审查和发卡手续。

　　中国电子口岸企业IC卡的保管有哪些注意事项？

　　中国电子口岸企业法人卡相当于企业的公章，必须指定专人妥善保管并明确规定使用管理制度。

　　中国电子口岸企业操作卡相当于持卡人的私章，用于证明使用人的身份和进行数字签名，持卡人应妥善保管，防止丢失。

　　各类IC卡均要严防保密口令泄露，避免使用电话号码、出生日期作口令字

篇八：口岸的功能以及实现该功能的对策建议是什么

　　关于口岸及综保区口岸功能的情况简介

　　一、口岸的定义

　　从广义上讲口岸是指国家设定掌管对外经济贸易和国际交往进出活动的场所。具体地说，口岸是指供人员、货物和交通工具出入国(边)境的港口、机场、车站通道等，是国家对外交往的门户。对外开放的口岸是国家批准的中外籍人员、货物、交通运输工具和国际邮包邮件出入国(边)境的水运港口、国际航空机场、国(边)境铁(公)路车站、孔道等。口岸的开放和关闭，由国务院或省级人民政府审批后公布执行。凡开放口岸，应根据需要设立边防检查、海关、港务监督、出入境检验检疫等查验机构和国家规定的其他代理服务机构。

　　二、口岸的分类

　　按开放程度分类，根据《国务院关于口岸开放的若干规定》（国发[1985]113号）规定，将口岸分为一类口岸和二类口岸。一类口岸是指由国务院批准的、对外国籍船舶、飞机、车辆等交通工具开放的，以及只允许我国籍船舶、飞机、车辆出入国（边）境的港口、机场、车站、通道等，由国务院批准；二类口岸是指由省人民政府批准开放的、依靠其他口岸派人前往办理出入境查验手续的装卸点、起运点和交货点，由省人民政府批准。

　　按出入国境的交通运输方式划分，口岸分为港口口岸、陆地口岸和航空口岸。1．港口口岸，包括海港港口口岸和内河港口口岸；

　　2．陆地口岸，包括国(边)境以及国家批准内地可以直接办理对外进

　　出口经济贸易交流业务的铁路口岸和公路口岸；3．航空口岸，包括国家批准的可以办理对外进出口贸易交流业务的航空器起落场站。

　　三、口岸的审批流程

　　一类口岸：由有关部（局）或港口、码头、车站、机场和通道所在地的省级人民政府会商大军区后，报请国务院批准，同时抄送国务院口岸领导小组、总参谋部和有关主管部门（约13个部门）。

　　二类口岸：由口岸所在地的人民政府征得当地大军区和海军的同意，并会商口岸检查检验等有关单位后，报请省级人民政府批准。批文同时送国务院口岸领导小组和有关主管部门备案。

　　四、综合保税区的口岸功能

　　海关总署令第191号令《关于修改《中华人民共和国海关保税港区管理暂行办法》的决定》第二条提出保税港区是指经国务院批准，设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内，具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域；第八条保税港区内可以开展下列业务：存储进出口货物和其他未办结海关手续的货物、国际转口贸易、国际采购、分销和配送、国际中转、检测和售后服务维修、商品展示、研发、加工、制造、港口作业、经海关批准的其他业务；第四十五条规定经国务院批准设立在内陆地区的具有保税港区功能的综合保税区，参照本办法进行管理。因此，综合保税区是具有口岸功能的特殊监管区，但没有国家和省级的口岸批准文件，并不是严格意义上的一类或二类口岸。

　　五、进口指定口岸的相关要求

　　从已查阅的文件资料显示，《进口肉类指定口岸建设工作规范》在第四章考核、验收部分明确规定进口肉类指定口岸验收申请材料包括国家对外开放口岸的批准文件。《进口粮食指定口岸条件标准（试行）》第一章口岸基本条件指出海（水）运散装口岸应为国务院批准的对外开放口岸（从港澳地区中转进境粮食等特殊情况的除外）。根据质检总局《国家对外开放口岸出入境检验检疫设施建设管理规定》国家对外开放口岸，指供人员、货物、物品和交通运输工具直接出入（国、关、边）境的港口、机场、车站、跨境通道等，也即一类口岸，也就是说必须有国家一类口岸的资质才能成为进口肉类、粮食等指定口岸。因此，综合保税区若希望成为进口商品口岸的查验区，必须联合具有口岸资质的单位共同申报和申请验收，且必须在指定口岸的申请和立项报告中明确综保区的查验功能。

篇九：口岸的功能以及实现该功能的对策建议是什么

　　关于**口岸建设情况的调研报告

　　关于**口岸建设情况的调研报告

　　口岸，是指经国家批准设立，由国家法定机关实施监管，允许人员、运输工具、货物、物品进出境的港口、机场、场站和通道等区域。按出入境的交通运输方式分为：水运口岸、陆运口岸、空运口岸。简单地说，口岸是国家的门户，是经贸往来、人员往来的桥梁和形象展示的窗口，也是对外开放必不可少的条件之一。现代的口岸概念已不是狭义上的客货进出的通道，而是集人流、物流和信息流等于一体，具有客货进出、仓储、电子商务、保税加工、购物、博览展销、高新技术产业开发、商贸金融等第三产业高度发达的口岸经济区域。口岸已经成为一个复杂的有机体，它由口岸综合管理、口岸查验、口岸货源、口岸运输和口岸综合服务五个分工独立、密切配合的子系统组成。加快口岸建设，发展口岸经济，有利于更好地融入长江经济带建设，拉动区域经济调整产业结构，优化区域经济发展格局，实行转型升级；有利于改善投资环境，提高开放服务水平；有利于促进城市发展，加快城市化步伐；有利于强化产业集群培育，做大做强临港产业。当前，经济发展进入“新常态”。“以港兴市”作为今后一个时期我市经济保持稳中快进的重大战略，对于实现“全面领先苏中，加快融入**”的战略目标，具有重要意义。为此，课题组对**口岸建设情况进行了调研和思考。一、我市口岸建设的现状和不足我市口岸为水运口岸，主要依靠长江沿江港口形成，隶属于国家一类开放口岸泰州港口岸。（一）口岸现状1．口岸开放过程。我市是较早实现对外开放的城市，1992年11月，依托高港港成为国家一类开放口岸，开放范围为原口岸镇杨湾至南官河河口约4.5公里。1993年，海关和商检（国检）分别在我市设置办事机构，辖泰州、靖江等周边县市。1994年，我市成立口岸工作委员会，全市对外开放形成较为完整的组织体系。1996年地级泰州市成立，1997年高港设区，高港港口岸更名为泰州港口岸。我市海关、商检人员、职能大多调整至泰州组建相应机构，同时在我市设非独立的办事处。为创造良好的投资环境，满足企业外贸进出口

　　的迫切需要，2001年10月，我市依托泰州港口岸报请省政府、省军区同意，实现东夹江至洋思港约5公里岸线对外开放。2002年，泰州海事局在我市设置办事处，2005年，泰州边检站在我市设置执勤点。2010年，随着沿江一体化开发进程的加快，我市再次报请省政府、省军区同意，实现24.2公里长江岸线及相关水域的全面开放。目前，我市海事、海关、国检和边检等口岸查验机构基本齐全，海关、国检驻**办事处为副处级建制，海事驻**办事处为正科级建制，边检机构为执勤点（监护中队已批，未进驻）。我市相应设立口岸管理办公室，具体负责口岸综合协调工作。

　　2．长江岸线利用和码头对外开放。我市长江岸线北起东夹江，南至靖泰界河，自然岸线长24.2km（不包括天星洲洲体18km和东夹江闸外1.2km岸线），其中，深水岸线12.4km（经济开发区段7km，虹桥工业园区段5.4km，不包括天星洲外侧6.5km），已开发利用岸线约9.4km（经济开发区段5km，虹桥工业园区段4.4km），尚有约3km深水岸线被非涉港企业占用，经整合后可开发利用（经济开发区段2km，虹桥工业园区段1km），约12km非深水岸线，除预留天星洲夹江航道入口处1.5km外，均被水产养殖休闲业占用。目前，我市长江沿线建成投运码头泊位12个，其中万吨级以上码头泊位10个，最大靠泊能力10万吨级，对外开放码头泊位9个，在建、在批泊位16个。**市长江岸线及开放码头泊位示意图

　　3．口岸进出口业务量。2014年上半年，**港口岸完成货物吞吐量1365万吨，其中外贸进出口量236万吨，同比增长12.8%；完成外贸进出口总值15.9亿美元，同比增长25.6%；实现海关税收13.89亿元，列泰州市第一，同比增长27.43%。预计全年实现货物吞吐量2800万吨，外贸进出口500万吨，外贸总值28亿美元，关税28亿元。外贸进出口量和关税稳占泰州市三分之一以上的份额。（二）口岸对我市沿江经济发展的辐射带动作用1．有力地推动了开放型经济发展。2000年，我市部分水域实现对外开放，口岸外贸进出口量仅1.3万吨，外贸总值0.06亿美元，实现关税0.05亿元。2012年，我市长江水域实现全面开放，沿江地区外贸进出口业务发展迅猛，促进了开放型经济快速发展。2013年，全市实际利用外资2.73亿美元，其中沿江地区2.18亿美元，占80%；完成口岸外贸进

　　出口量426万吨、外贸总值26.3亿美元，实现关税23.63亿元，分别比2000年增长327倍、437倍、472倍。2．有力地推动了重大产业项目集聚和港口开发建设。随着“沿江一体化开发”和“以港兴市”战略的实施，口岸开放水平不断提高，沿江经济、港口建设发展迅猛，对重大项目的支撑和吸附作用日益显现。我市沿江地区已经形成精细化工、油脂加工、船舶制造、机械制造等产业集群，呈现出“规模企业集聚、优势产品集中、主导产业集群”的发展格局，成为支撑我市经济社会发展的中坚力量。目前，沿江地区在建、在批1亿元以上项目48个，其中1亿美元或7亿元以上重大项目19个，总投资超过340亿元。在建、在批码头项目16个，总投资30亿元以上，天星洲综合整治和两个内港池开发等重大港口工程正在有序展开。2013年，沿江实现地区生产总值358.9亿元，比2000年净增332.5亿元，年均递增22.2%。3．有力地推动了沿江地区配套功能完善。口岸是对外开放的重要基础，是参与国际交往的重要平台。随着经济发展对口岸功能需求的不断加大，我市口岸配套设施建设取得一定成效。目前，已建成海关监管场所（含临时）17处、进口保税仓库1个、对外开放码头泊位9个，并根据查验监管的要求，积极推进口岸信息化建设，设立电子视频监控室8个，初步建成口岸远程视频监控系统，有效提高通关监管效率。口岸建设完善了沿江地区基础配套设施，拓展了新的开放领域和空间，营造了良好投资环境，丰富了沿江产业格局，增强了沿江经济可持续发展能力。

　　（三）我市口岸建设存在的不足与周边县市相比，我市的口岸建设主要存在以下五个方面的问题：1．“**港”独立口岸和“**港”品牌尚未形成。我市目前隶属于泰州港口岸，没有设置独立的口岸查验机构，泰州四家查验单位尽管在我市设置了分支办事机构，但其级别不等，被授予的事权也参差不齐：港口一般贸易的报关审批均在泰州海关，海关**办事处只负责外贸船舶的现场查验和货物放行等业务。港口外贸货物的检验检疫和放行，以及船舶的检疫仍由泰州国检局港口办事处承担。为适应**港口的业务发展需要，省国检局已经批准在国检**办事处内设港口业务科，但目前港口检验检疫设施缺乏，新增检验检疫人员的工作和生活配套设施尚有待完善。**海事处更无权承接港口外贸船舶审批和现场查验业务。边检**执

　　勤点属泰州边检站内设机构，只负责现场值勤和巡查，船舶及人员查验、登轮证办理等审批手续同样在泰州站办理。2013年经公安部批准泰州边检站由三类站升格为二类站，增加一个边防中队，但至今未能进驻。由于没有独立的“**港”口岸，“**港”口岸品牌效应尚未形成，相比于周边县市设置有独立的查验机构，能就地办理通关手续的状况，我市的通关效率明显不高，口岸企业的运行成本较高，竞争优势明显不如周边县市。2．长江岸线使用效率不高。我市长江岸线集约节约利用程度不高，通用码头、化工码头交叉布置，深水浅用、多占少用、乱占乱用等现象比较突出，部分沿江岸线和后方腹地被非涉港企业挤占，口岸开发所必须的岸线和公共仓储用地匮乏。同时，由于缺乏统一高效的港口管理体系和开发平台，岸线准入要求较低，岸线利用不合理现象比较严重，一定程度制约了岸线资源利用及其对后方陆域发展辐射带动。3．口岸基础设施建设差距较大。一是口岸对外开放码头建设和相关基础设施建设差距较大。我省颇具规模的口岸10余个，拥有对外开放的万吨级码头泊位230余座，我市仅有9座，规模较小。与之相关联的交通、仓储等基础设施建设缺乏统一规划布局，建设随意性大。二是外贸特殊监管区域差距较大。进口保税仓库仅有1个，出口监管仓库更是空白，保税物流中心停留在规划之中。三是查验机构基础设施差距较大。与周边县市相比，我市口岸查验机构业务用房、查验设施和查验执法基地建设还处于较低层次。4．口岸信息化程度较低。目前，我市口岸虽有查验监控系统，但还存在覆盖不全面、画面不清等问题。数据传输、网上申报都未实现。集电子政务、电子商务、电子物流三位一体，依托互联网实现海关、海事、国检、边检、外贸、税务、银行等部门以及相关企业联网开展进出口业务的公共信息平台--电子口岸尚未启动，目前还处于调研阶段。5．口岸中介服务业发展严重缺位。我市口岸对第二产业支撑明显，对第三产业拉动不够，与口岸相关的现代物流业发展严重滞后。与从事口岸进出口贸易相关的贸易代理、报关报检代理、船舶代理、航运经纪、航运保险中介、航运信息咨询、外轮供应、外轮维修、海员接待等一系列的口岸中介服务业，全部依赖于泰州和外市的中介机构提供服务。二、口岸发展面临的机遇和挑战（一）国内外口岸发展的新趋势在全球经济一体化不断深化的环境下，口岸已进入黄金发展的时期。传统的口

　　岸从理论到实践正在经历着一场深刻的变革，这是科技革命和市场需求的结果。当前口岸呈现出如下发展趋势：一是口岸功能多样化，由单一的国际通道向多功能转变，集运输、仓储、保税、商贸、娱乐、区域经济开发等多种功能于一身，成为所在地经济的新增长点；二是口岸监管模式便利化，由多环节报关报检转变为区域通关一体化，并将逐步走向国际贸易“单一窗口”（将现有口岸执法改变为一口对外，一次受理和一次操作的国际普遍执法模式）；三是口岸运输方式多样化，由单一的陆港、海港或空港，转变成为海陆空兼备、多式联运的完整系统；四是口岸运营市场化，口岸作为维护国家主权的第一线堡垒作用依然存在，但政府在口岸运营中的垄断地位已被打破，在市场化运营中的作用将逐步淡化，口岸在竞争中必须与国际惯例接轨；五是口岸与依托城市同步国际化，口岸的生存取决于有效需求腹地的支撑和自身服务水平的不断提高，同时也需要依托国际城市。同样，城市及腹地的发展也离不开口岸，两者呈双方向促进、一体化发展趋势。口岸是国际城市发展必备的条件，而口岸的立体辐射优势又通过依靠现代化交通工具连接各核心城市，促进了地区的联合发展。（二）国家宏观政策的新机遇鉴于口岸对整个经济社会发展的推动和辐射作用越发凸显，国家已将其上升为国家战略。近期，陆续推出了一系列口岸发展新举措:一是加快复制推广上海自贸区“单一窗口”建设试点经验，完善单一平台建设，加快实现共用数据标准化，力争2015年底在沿海口岸率先建成“单一窗口”，2017年覆盖至全国。二是加快推动口岸查验部门之间“信息互换、监管互认、执法互助”。“信息互换”是依托电子口岸实现部门之间以及部门和地方之间信息互换。对于执法信息数据，除涉及国防外交秘密、公共安全、公民隐私等信息外，推动全面共享共用；“监管互认”是以“进出境货物一次通关”为目标，加快推动区域通关作业一体化，尽快实现同一部门不同区域内的监管结果互认和不同部门间监管结果的互信互认；“执法互助”是扩大联合执法、合作查验范围，强化口岸各部门在防控暴恐、应对突发、打击走私和逃避检验检疫、反偷渡以及查处进出口假冒伪劣商品等方面的合作。三是全面推进海关、国检“三个一”合作方案（即“一次申报、一次查验、一次放行”）。四是建设“两带一路”（长江经济带、丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路）。其中建

　　设长江经济带是要建立健全区域间互动合作机制，完善长江流域大通关体制，推动实现通关全程无纸化，更好发挥市场对要素优化配置的决定性作用，实施东西双向开放战略，与依托亚欧大陆桥的丝绸之路经济带相联接，构建沿海、沿江、沿边全方位开放新格局。（三）周边地区口岸发展情况课题组专题赴太仓、张家港、江阴等地进行考察调研，这些县市的口岸工作具有三个鲜明特点：一是规划定位高。太仓港口岸的发展定位是：上海国际航运中心的重要组成部分和体现苏州港口岸竞争力的核心口岸，服务于苏州市、江苏省及长江沿线地区。张家港口岸以建设为公共运输和临港工业服务的公用型码头为主，全面提升港口口岸规划布局、功能层次和管理运作的现代化水平，大力发展集装箱运输，实现集装箱运输和现代物流融合提升，加快由亿吨大港向亿吨强港转变。江阴港口岸以建设监管规范、通关便捷、收费合理、服务高效的现代新型口岸为目标，积极打造上海航运中心重要组合港，长三角地区集装箱支线港，江苏沿江地区江海河中转港、水陆换装枢纽港。二是载体平台高。三地都是独立口岸，设有独立的正处（团）级口岸查验机构，长江航道、长江引航和长江公安机构齐全。三地都设有高层次特殊监管区域。太仓港的综合保税区，正在打造先进制造业、国际物流、进出口贸易和以港航服务为特色的现代服务业四大基地。张家港的保税港区，经过多年开发建设，已形成保税区、保税物流园、扬子江化工园和扬子江高新技术产业园一区多园的发展格局，形成物流、化工、机电、粮油和纺织五大支柱产业。江阴保税物流中心也于2008年12月获批，正在大力开展进出口货物保税仓储、国际物流分拨配送、简单加工和增值服务、进出口贸易、转口贸易和物流信息处理等业务，并在此基础上开始申报综合保税区。三地都建成高层次的电子口岸平台，通关便利化程度较高。三是口岸发展快。2013年，太仓港口岸完成货物吞吐量1.3亿吨、外贸进出口量4653万吨、集装箱吞吐量327万标箱，已成为沿江集装箱运输和铁矿石进口第一大港，全国木材进口第一大港。张家港口岸完成货物吞吐量2.6亿吨、外贸进出口运量5091万吨、集装箱吞吐量170万标箱。货物吞吐量继续位居全国县域口岸之首，外贸运量继续领跑长江沿线各港口。江阴港口岸完成货物吞吐量1.35亿吨、外贸进出口量1630万吨、集装箱吞吐量120万标箱。2013年周边口岸吞吐量情况

　　地区吞吐量（万吨）外贸进出口量（万吨）集装箱吞吐量（万标箱）太仓港口岸130004653327张家港口岸260005091170江阴港口岸135001630120靖江港口岸9103800—如皋港口岸4500512—周边县市的口岸建设明显优于**，对我市口岸建设形成了新挑战。（四）我市经济社会发展提出的新要求按照市委、市政府“以港兴市”、“沿江一体化开发”决策部署要求，围绕3个“1000亿”和1个“2000亿”发展目标，必须抢抓新一轮沿江发展机遇，加快提升转型发展、特色发展、融合发展水平，发挥“渡江战役”桥头堡作用，扩大口岸对外开放，促进港口规模发展、集约经营，坚持规划引领，突出产业支撑，大力推进沿江发展，着力把沿江地区打造成为全市转型发展的示范区、特色发展的引领区、融合发展的先行区，为实现“全面领先苏中、加快融入**”发展目标提供强有力支撑。三、加快建设**口岸的对策和建议（一）指导思想和发展目标紧紧围绕市委市政府“以港兴市”和“沿江一体化开发”战略，积极融入长江经济带建设，以打响“**港”品牌为目标，以建设功能完备、设施先进、疏港便捷、运转高效、环境优美的港口为突破口，进一步优化口岸发展环境，强化口岸综合协调，降低口岸通关成本，提高口岸工作效率，增强口岸整体效能，以服务我市及周边地区为基础，加强与上海港及**港口的合作，使之成为长江下游多式联运物流枢纽。发展目标：到2030年，建成码头泊位100座以上，其中对外开放超过45座，港口货物吞吐量超亿吨，其中外贸进出口量4000万吨；在建成一批进口保税库、出口监管库和保税物流中心的基础上，成功申报综合保税区；进一步放大**港口岸对沿江地区经济发展的集聚辐射带动效应，使口岸经济成为**经济发展的“火车头”；把**港口岸建设成生态优美、监管规范、通关便捷、服务高效的现代化新型口岸。（二）对策建议1．科学制定我市口岸长远发展规划。迅速摆脱被动应付、零打碎敲的小格局，着重实施理念超前、目标明确的独立对外开放口岸建设大手笔。依据总体目标，结合《**市沿江一体化开发总体规划》、《**港区总体规划》和《天星洲及临港产业发展区控制性详规》和城市发展规划，从口岸开放规模、产业布局、基础设施、服务配套、资金保障、部门建设和人才培养等方面进行全方位总体设计，制定我市口岸建设“十三五”规划和长远发展规划，为口岸建设指明方向。2．积极完善口岸基础设施建设。

　　一是拓展和高效利用长江岸线。针对我市岸线资源不足和低效利用并存的问题，坚持岸线资源拓展延伸和高效整合并举，加快实施东夹江整体开发一期工程、经济开发区南片区岸线整合、天星洲综合整治开发工程、七圩作业区岸线资源整合、如泰运河内港池等项目。强化对新建占用岸线项目的准入管理，严把项目进门关，发挥好长江岸线黄金效益。二是着力加快码头开放进程。根据企业经营需求，争取建成一座，适时开放一座，确保港口外贸进出口通道的顺畅和进出口业务的顺利开展。三是加大口岸基础设施建设力度。坚持有利于推进我市沿江一体化、发展沿江开放型经济的原则，坚持“统筹规划、集约共享、便利通行、有利监管”原则，分步实施口岸查验机构办公设施和水上综合执法基地。加大与口岸关联的交通基础设施建设，公、铁、水路齐头并进，形成综合运输体系，有效连接现有高等级公路网，新长铁路向沿江延伸，在如泰运河城区段取消通航功能情况下，除建设东夹江古马干河航道外，同时考虑将临近天星洲的天星港纳入航道规划，以进一步增强口岸辐射能力，推动黄桥老区建设。四是加快口岸信息化进程，建设“智慧口岸”。要加大非侵入式检查设备、移动查验执法终端等装备的投入，推动监控指挥、全程可视化物流监控体系建设。在充分调研的基础上，以省级电子口岸为平台，建设我市电子口岸，为实现区域通关一体化，提高通关效率创造条件。3．大力提升口岸服务水平。一是加强口岸政策的系统研究。对“单一窗口”建设、口岸查验部门之间“三个互”和关检合作“三个一”等口岸新政策进行深入系统的学习研究，科学准确地理解把握政策界限，熟练自如地运用政策，为加强口岸建设、发展口岸经济探好路，掌好舵。二是拓宽口岸开放发展平台。积极推进“**港”一类独立对外开放口岸申报工作。争取设置独立的海事、海关、国检和边检等口岸查验机构，打响“**港”品牌。在独立查验机构设置之前，围绕“提效率、减环节、降成本”的目标，提请上级查验机构按照中央改革步骤和简政放权的基本原则，授予所属**办事处通关权限，提高通关效率。尽快设置长江航道、长江引航和长江公安机构。积极申报保税仓库、出口监管库等监管场所，创建保税物流中心等监管区域，在条件成熟时，申报综合保税区。三是做好口岸人才队伍建设。口岸建设涉及到诸多专业领域，通过招录、外聘、培训深造等多种途径，加快建设一支熟悉国际贸

　　易政策和现代监管手段的外向型、高素质人才队伍。四是大力发展口岸中介服务业。突出口岸物流核心功能，延伸口岸服务区域。依托开发区南片区岸线整合等重点项目和沿江化工产业特色，加大对荷兰皇家孚宝等国际知名港口物流企业的招引力度，搭建化工品市场交易平台和油脂市场交易平台；招引一批国内外知名口岸中介服务企业，逐步培育本地口岸中介服务业。坚持发挥市场机制调节作用和行政手段调控作用有机结合，积极营造有利于口岸中介服务业发展的市场环境、政策环境和法制环境，努力提升**口岸中介服务业发展水平，不断优化口岸环境，提高**口岸综合竞争力。4．逐步加大对口岸建设的财政支撑力度。没有投入就没有产出，发展口岸经济同样需要投入。一项研究表明，港口口岸建设投资与招商引资回报的比例高达1：6.5。对于投资较少的内陆地区来说，这一比例更高。依据国务院国发[1985]113号和国发[1993]44号文件精神，参照沿江县市的普遍做法，对于查验机构配套设施建设、口岸相关平台建设等重大项目，加大政府财政投入；对于查验机构人员办公经费、因查验机构人员编制不足聘用的协管员经费、口岸协调经费、水上搜救经费等应当逐步纳入市财政预算，并随着港口口岸规模的不断扩大作出相应调整，进一步规范口岸经费开支。5．建设文明口岸提升对外形象。据统计，近年来，每年都有约1400艘次外籍船舶和17000人次外籍船员进入我市，协同口岸各单位积极开展文明口岸共建活动尤其迫切。以“优化通关环境、优化口岸服务、强化协作配合、提升口岸形象”为总目标，以“自建为基础、共建为重点、自建带共建、共建促自建”为原则，以“协作、效率、服务、阳光、法制、安全、廉政、文化建设”为内容，通过强化共建机制，加强口岸联动协作，创新服务理念和服务形式，使口岸队伍素质明显提高、服务意识明显增强、办事环境明显改善、通关时间明显缩短、物流成本明显下降，整个口岸呈现“发展快速、环境优越、服务高效、执法规范、形象阳光、氛围和谐”的崭新面貌。

　　统计局关于2020年网络意识形态工作开展情况报告

　　统计局关于2018年网络意识形态工作开展情况报告

　　第三季度以来，县统计局严格落实《党委（党组）网络安全工作责任制实施办法》,加强改进网络意识形态工作，现将第三季度工作开展情况汇报如下：

　　一、加强组织领导，高度重视网络意识形态工作

　　由主要负责领导全面抓，分管副局长具体负责，加强对统计局网络意识形态的工作的管理，明确每一名干部职工都负有网络意识形态的安全责任，网络舆情情况要有政治敏性，绝对不能在网络上发出与中央主流宣传不同的言论。

　　二、完善党员干部的微信号、微博的账户登记

　　加强党员干部的网络通讯管理，对所有在编在职党员干部的微信、QQ、微博等账号信息进行登记，要求党员干部在上网时积极参与网络社会舆论引导工作。组织职工及时关注地方微信平台，积极参与社会舆论引导。

　　三、强化督导检查，加大问责力度

　　局党组加大对网络意识形态工作的督导检查，局机关党支部书记狠抓落实，对不负责、不履职、不担当、失职渎职的干部职工加大处理力度，为担当者担当、为尽责者尽责，在统计系统树立风清气正、干事创业的鲜明导向。

　　四、存在的问题及下一步打算

　　前三季度，我局网络意识形态工作的开展较为顺利，但仍需进一步加强，还存在干部职工对网络意识形态工作认识不够深、不到位的情况。

　　下一步，我局将在继续高效开展网络意识形态工作的同时，加强领导，提高思想意识，树立楷模，加大对网络意识形态工作工作人员的培训和教育，塑造正确的价值观和舆论导向，以宣传工作促发展，对网络意识形态工作加强监管，提高干部意识，为全县意识形态工作做出应有的贡献。

　　【关于车船税调研情况汇报】调研情况汇报

　　我市对车船税的征管现状及存在问题、产生的原因、改革的建议进行深层次的调研，为了做好此次的调研工作，市局会同各县(市)区局有关业务科室参加的研究小组。现将调研情况汇报如下：

　　一、车船税的调研情况

　　根据新的《中华人民共和国车船税暂行条例》规定，从XX年年开始由保险机构在办理交强险时代收代缴车船税，这是一项创新性的工作。我省从7月1日正式实施，经过近一年多的时间，在地税机关与保险机构的共同努力下，实现了车船税征收工作的平稳操作和运行。各保险机构对代收代缴车船税工作非常重视，都能够按照法律法规要求认真履行代征代缴义务，严格执行征收标准，及时申报，按期缴税。本次调研，没有发现对已保险车辆不征税和少征税的问题。也不存在为拉保户而随意降低车船税税额标准的问题，完成了代收代缴主体的平稳过渡，实现了保险机构代收代缴工作的良好开局。

　　二、车船税开征对税收政策和税收征管方面的建议

　　(一)在调研中我们发现个别保险公司对纳税人12月28日购置的新车，没有征收当月车船税。我局以责令保险公司对12月的税款进行补征。给纳税人造成抵触情绪，不利征收工作的开展。我们认为;便于纳税人接受，有利于征收。对单位和个人购置的车辆应按发票购置的时间征收车船税。即满十五天按一个月计算，不满十五天当月不纳税。

　　(二)为了鼓励节能环保，应对单位和个人的车辆应按排量进行细分。排量在1.6升以下的汽车可满足日常生活工作的需要，而且购买1.6升以下的车，基本上是工薪阶层，因此，对排量1.0升以下小汽车可以微型汽车征税;对排量1.0升以上小汽车的税额可以根据汽车的排气量再细划出几个档次。比如，1.0-1.6为一个档次，1.6-2.0为一个档次，2.0-3.0为一个档次，3.0以上为一个档次。

　　这样划分有利于鼓励发展小排量汽车，而不是因为车船税的提高增加工薪阶层车主的负担。

　　(三)摩托车只是公民的代步工具，而其他车辆却有运营功能。目前的征收标准，没有明确分开自用与运营的区别。应划出几个档次。对个人自用的两轮摩托车可按交警部门核发的牌照既黄色牌子(120元)和兰色牌子(60元)征收车船税。对三轮摩托车可按一个档次征税。(120元)

　　(四)按《实施细则》第十四条在一个纳税年度内，已完税的车船被盗抢、报废、灭失的，纳税人可以凭有关管理机关出具的证明和完税证明，向纳税所在地的主管地方税务机关申请退还自被盗抢、报废、灭失月份起至该纳税年度终了期间的税款。假如某营运的车辆当年某个月份报废，车船税能否在征收税款的同时直接征收到车辆报废截止的月份。以便简化退税手续。

　　(五)系统设置存在缺陷。保险机构只收纳税人的保费，而未收车船税，同样可以出单。而不是将收取车船税款或录入纳税人已纳税或减免税信息，作为交强险保费单出单的前置条件。因为现阶段地税机关征管信息系统与保险机构的收费系统是分割的，，没有联网，信息不能共享，征缴信息无法及时沟通、互换。为尽快完善征缴信息系统。目前地税机关的车船征管信息与保险机构销售交强险及代征车船税的信息只能依靠人工传递来实现，费时费力，工作效率低，为了给依法纳税的纳税人提供便利、快捷、优质服务，建议省地税局、省保监局应尽快对地税征管信息系统和保险机构销售交强险的信息系统加以完善，实现系统对接和信息共享，以满足纳税人的合理需求，提高工作效率。

　　(六)明确责任，建立考核机制。对扣缴义务人应扣未扣、应收而不收税款的行为，所应负的法律责任，《中华人民共和国税收征管法》第六十九条有明确的规定。对纳税人拒绝保险机构代收代缴车船税的，应要求纳税人填写《拒绝保险机构代收车船税声明》(附件1、2)。由代收代缴机构收到以后，《拒绝保险机构代收车船税声明(保险机构留存)》(附件1)附在保险单后面，存档备查;《拒绝保险

　　机构代收车船税声明(报送主管地方税务机关)》(附件2)交主管税务机关。

　　纳税人拒绝保险机构代收代缴车船税的，保险机构应于10日内上交《拒绝保险机构代收车船税声明》(附件1、2)及明细资料，由主管税务机关人员签收。对拒缴纳税人是企业的，抄报该企业的主管税务机关，由主管税务机关催申报，如仍不缴纳，移送稽查部门。对拒缴纳税人是个人的，由保险机构的主管税务机关催申报，如仍不缴纳，移送稽查部门处理。

　　(七)退税程序。可采取税务机关直接退税和保险机构代理退税两种方式。

　　1.直接退税。纳税人在购买交强险50日后，到投保的保险公司所在地的主管地税机关申请退税。携带以下相关证明材料办理：(1)保单(申请误征退税的应提供保单复印件，并由投保的保险公司盖章)，(2)公安机关开具的相关证明，(3)企业需提供企业代码、银行帐号等信息，个人需提供身份证明、银行卡或银行存折，(4)申请免税误征退税的需提供免税证明，(5)主管税务机关要求的其他资料。税务机关收到申请后，查找并核对车船税管理系统明细数据库中的纳税人的纳税记录，打印含纳税记录的《车船纳税(代收代缴)申报明细表》，提供保险公司代收代缴税款的入库凭证复印件，一并作为退税资料附件，提请局长审批，填开收入退还书，送国库办理退税。(1)

　　2.保险机构代理退税。由纳税人向保险公司提出申请退税并填写委托书，保险机构为申请单位汇总退税。保险公司定期将相关电子和纸质材料初审后报送主管税务机关办理退库手续。报送材料：(1)保单(申请误征退税的应提供保单复印件，并由投保的保险公司盖章)，(2)公安机关开具的相关证明，(3)提供企业代码、银行帐号等信息，(4)申请免税误征退税的需提供免税证明，(5)纳税人的委托书，(6)主管税务机关要求的其他资料。税务机关收到申请后，查找并核对车船税管理系统明细数据库中的纳税人的纳税记录，打印含纳税记录的《车船纳税(代收代缴)申报明细表》，提供保险公司代收代缴税款的入库凭证复印件，一并作为退税资料附件，提请局长

　　审批，填开收入退还书，送国库办理退税。税款直接退还到保险公司账户上，由保险公司退还给纳税人，纳税人收到退税需在委托书后签名存档。保险公司对通知下达30日后仍未领取的退税额重新缴入国库。

　　(八)对代收代缴机构管理

　　1.在我市从事交强险业务的各类保险公司应到保险机构所在地主管地税机关(行政服务中心地税窗口)办理扣缴税务登记。办理登记时要求提供营业执照的复印件、组织机构代码证书复印件、法人代表(负责人)身份证复印件、财务人员身份证复印件等资料。

　　2.各代收代缴机构待条件成熟后,应开设车船税专户，向代收代缴机构所在地主管地税机关按期准确解缴税款。

　　3.从事交强险的各保险公司应具备代收代缴车船税的软硬件条件，并指定专人负责扣缴事务。配合主管地税机关做好车船税政策宣传，扣缴申报、税款解缴、涉税统计等工作。各主管地税机关应主动服务，及时为各类保险公司办理手续，做好政策辅导，指定专人做好与各代收代缴机构的日常涉税事务的管理，帮助解难答疑。

　　4.各类代收代缴机构应耐心细致地做好扣缴工作，依法办事，同时要为纳税人提供优质服务，维护保险行业良好的社会声誉。如发现代收代缴机构(点)有违规行为，主管税务机关将按《征管法》的规定进行处理。

　　5.从事交强险的各保险公司对代收车船税的纳税人应按保险单规定项目逐个填写，信息项包括：整备质量(对载货汽车、三轮汽车、低速货车、专项作业车和轮式专用机械车需要填写整备质量，其他车辆可不填写)、纳税人识别号(15位码，已经办理税务登记证的单位需要根据税务登记证填写，未办理税务登记的单位或个人不需要填写)、当年应缴税款、往年应补税款及滞纳金(如无补交的则可填写0)。

　　整备质量应按照机动车登记证书或行驶证书所载相应项目的内容录入，还未登记的新机动车，按照机动车出厂合格证明或进口凭证

　　录入。投保人无法提供车辆整备质量信息的，整备质量按照总质量与核定载质量的差额计算。

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　　关于国家义务教育发展基本均衡县督导检查问题整改落实情况报告

　　省政府教育督导委员会办公室：

　　根据“国务院教育督导委员会办公室《关于印发对安徽省义务教育均衡发展督导检查反馈意见的函》，结合前期国家督导检查问题清单，现将我县存在问题整改落实情况报告如下：

　　一、关于“有160个班级超过50人，其中有28个班级超过60人，小学、初中最大班额分别为68人、65人。县实验小学平均班额57.6人，最大班额68人；

　　县实验初级中学56人以上班级有6个，最大班额68人。”问题

　　二、关于“郎溪县实验小学生均校舍建筑面积、生均运动场地面积严重不足，分别仅2.9平方米、1.6平方米，与省定标准差距较大，分别缺4400平方米、5000平方米。”问题

　　2016年县政府在实验小学东侧征地6500平方米,规划建设1幢3400平方米的综合教学楼，1幢3200平方米的学生食堂及风雨活动室。目前项目建设已开工建设，项目建成后，该校生均校舍面积和生均运动场地面积将达到省定标准。

　　2016年县政府在县实验小学东侧征地6500平方米,规划建设1幢3400平方米的综合教学楼，项目建成后，将解决实验小学缺美术教室问题。按我县项目建设规划，红山小学将于2017年建成6套教师周转房，校内居住的教师将入住，腾出的校舍可用来改建功能教室，从而解决红山小学缺美术教室、音乐教室的问题。

　　四、关于“按照核定编制，缺教职工64人。全县缺音乐教师8人、美术教师7人、体育教师12人，缺科学教师15人、信息技术教师3人，缺小学语文教师28人、小学数学教师15人”和“教师队伍年龄老化。全县教师平均年龄为43.8岁。45岁以上教师占比61.7％。”问题??

　　我县将通过三项措施逐步解决上述问题。首先，进一步完善教师补充机制，继续面向社会公开招聘教师，尤其是音体美、英语、小学语文、小学数学和信息技术等紧缺学科教师，2017年我县将招聘86名教师，新招聘的教师优先补充到学科教师紧缺学校和农村薄弱学校任教，我县将在2018年前完成缺编教师的补充，在“十三·五”末从根本上解决教师老龄化的问题。其次是督促专业教师专职专任。第三，进一步规范教师走教、支教、送教下乡、中小学教研员联系帮扶农村学校、城乡联盟办学等方式，缓解部分学科教师短缺的矛盾。第四，深入推进教师无校籍改革，有效引导教师由超编学校向缺编学校、由强校向薄弱学校合理流动，盘活并均衡配置教师资源。重点是整合农村初中学校教师资源，将初中富余教师交流轮岗到师资紧缺、老龄化严重的小学，同时，对整合转岗的教师进行转岗培训，促进教师专业化发展。

篇十：口岸的功能以及实现该功能的对策建议是什么

　　口岸营商环境

　　存在的突出问题及解决的对策建议

　　优化口岸营商环境是党中央、国务院的重要决策部署，事关对外开放战略大局，对推动高质量发展、打造对外开放新高地具有重要意义。近年来，我市深入贯彻落实减税降费政策，合力优化口岸营商环境，开展了大量务实有效的工作，全面推动口岸经济实现高质量发展。目前已取得阶段性成效，但仍存在一些问题亟需关注解决。

　　一、主要措施及成效

　　（一）大力推进口岸建设，推进口岸服务便利化，增强口岸承载能力，不断提升口岸效能。一方面，国际地区航线进一步丰富。今年以来，新开通到芬兰赫尔辛基、日本名古屋、越南岘港、泰国普吉、韩国济州、朝鲜平壤、台湾花莲、日本大阪、澳门等12条国际（地区）客货运航线。现在，机场国际航线数量已达到32条，比去年增长60%；通往18个国家36个国际地区城市，比去年增加4个国家1个城市。同时，充分利用冰鲜水产品和药品口岸功能开展相关业务，截至目前共进口三文鱼352.16吨、药品29.65吨，口岸服务经济发展的效果显现。另一方面，欧亚班列发展提速增效。今年以来，欧亚班列发展迅速，10月初，开行数量突破150

　　列，提前4个月完成全年任务。截至11月底，欧亚班列开行数量达到162列，是去年全年的5.1倍；货物总重量23.06万吨、是去年全年的7.2倍；总货值约12.63亿美元，是去年全年的8倍，预计全年将突破200列，班列运营的质量和效率不断提高。

　　（二）持续优化通关流程，通关时效进一步提高。通过内部挖潜，不断丰富服务手段，进一步增强企业获得感。该关开发上线“中国海关归类化验”手机APP、“海关归类一指通”微信公众号，方便企业进行商品归类数据查询；扶助企业申请海关AEO高级认证资质，助力企业畅享互认国家通关便利，降低境外通关物流成本和风险。积极推广“单一窗口”应用，市口岸物流办与海关、电子口岸公司举办多期企业培训班进行推广，目前，全市企业单一窗口主要业务应用覆盖率达到100%。优化通关流程，查验单位和机场公司、铁路监管场站等厘清转关作业各环节制约因素，制定并公开了通关流程和口岸经营服务企业场内转运、吊箱移位、掏箱、提箱等作业时限标准，规范了操作流程。随着一系列改革措施的推进和机制的完善，全市口岸监管服务效能得到明显提高，口岸整体通关时间稳定压缩。今年1-10月份，关区出口整体通关时间1.8小时，同比压缩90.8%；进口整体通关时间18.6小时，同比压缩82.1%。压减整体通关时间，优化口岸营商环境，实现从提效到提质转变的初见成效。

　　（三）实施预约通关服务、延时加班查验、进出口货物提前申报、冰鲜水产品“边检边放”等措施，提升企业通关体验；组建集中审批审核中心，设立行政审批“一个窗口”，畅通线上线下办事服务入口，行政许可事项在关区范围内“通受通办通签”，网上办理率超90%；“海关12360服务热线”提供全方位咨询服务，第一时间回应企业诉求，开展新媒体平台信息推送服务，及时发布进出口企业及进出境旅客最关注、最需要的通关政策及解读；加强走访调研和跟踪服务，为企业送“服务包”，开展满意度调查，实施“一对一”精准服务，切实解决企业遇到的问题。

　　（四）严格规范口岸收费，企业获得感显著增强。一方面，完善收费目录清单。责成相关部门，清理不合理收费、降低过高收费、规范必要收费，并在此基础上，制定企业口岸收费目录清单，清单之外不得收费。目前，所有口岸相关企业在口岸现场、相关政府部门网站和国际贸易“单一窗口”向社会公布了通关环节各项收费。另一方面，加强口岸收费检查。通过印发《关于规范口岸服务收费及价格行为的提醒告诫函》、建立口岸收费监管协作机制、成立清理口岸收费工作小组等一系列措施，严厉查处乱收费和价格垄断行为，严格执行口岸服务价格政策，推进口岸业务收费明码标价。同时，推动收费降低。机场公司、国储物流公司等口岸运营主体针对包舱、包机企业及中欧班列大客户，给予操作费优

　　惠，降低了通关成本。今年5月，市政府出台促进欧亚班列发展的若干措施，实行监管场站（口岸）集装箱基本操作费实施政府购买服务，市政府还承担了对海关查验无问题集装箱吊装、移位、仓储等费用，降低监管场站操作成本。

　　二、存在的主要问题

　　口岸营商环境目前呈现整体向好态势，口岸发展正朝着健康有序方向进行，但也必须看到，全市口岸发展仍面临一些问题亟需关注解决。

　　（一）通关效率提高的难度加大。目前，随着精简单证、优化通关流程等措施，整体通关时间压缩效果明显，但口岸查验智能化、信息化水平仍显不够，传统的查验模式耗时较长、效率偏低，而且受人为因素影响较大，进一步压缩通关时间的难度较大。

　　（二）内陆城市口岸难以满足需要。加大对外开放力度，提高外向型经济发展水平，很大程度上依赖口岸的发展，而对于大部分内陆城市，口岸类型比较单一，口岸功能尚需完善。以某为例，目前仅有1个航空口岸，随着自由贸易区的获批，需要更高水平的对外开放，口岸的不足制约了对外开放水平的进一步提高，而且内陆港建设和物流中心的打造也需增加铁路等口岸的设立。但目前，铁路口岸的申报存在政策上的障碍，亟需关注解决。

　　三、基层的相关工作建议

　　（一）优化口岸通关查验流程。一方面，加大集装箱空箱检测仪、高清车底探测系统、安全智能锁、邮件智能化分拣等设备的应用力度，推行“先期机检”“智能识别”，提升查验智能化水平，增强口岸查验能力；另一方面，加大“提前申报”模式的推广力度，加快推行“两步申报”通关模式，进一步压缩通关时间，提高通关效率。

　　（二）优化通关流程、跨境贸易便利化。借鉴国内外先进国家和地区的海关通关模式，从制度创新、人员管理、基础设施建设等角度提出优化海关通关效率的建议。除进出口成本外，我国在通关效率、规制环境、海关服务等方面均处于中等偏下水平，海关应当通过改善通关环境和规制环境、减少通关文件、缩短通关时间和降低通关成本等措施，提高贸易便利化水平。系统分析贸易便利化的进程、收益和成本，并从通关、检验检疫、物流运输、外汇管理等方面提出推进跨境贸易便利化的对策。从推行优惠原产地规则、提高通关效率、加快制度建设、建立无纸化平台等角度，提出推进上海自贸区贸易便利化的对策建议。把降成本放在更加突出的位置，及时复制推广跨境贸易便利化提升措施，抓紧建立自主评估体系。

　　（三）大力支持内陆口岸建设。充分考虑发展实际和需要，突破政策上的障碍，支持在建设铁路口岸，并完善相关口岸功能，满足欧亚班列发展和内陆港建设需要，以提高对

　　外开放度，推动自贸区发展。

篇十一：口岸的功能以及实现该功能的对策建议是什么

　重庆市建设电子口岸的对策与措施

　　内容摘要：口岸是国家的门户，在对外开放和经济发展中发挥重要作用。随着我国改革开放以来，特别是我国加入WT0后，对外贸易量增大，就更有必要建设和完善电子口岸。

　　关键词：电子口岸

　　对策

　　措施

　　重庆市是西部地区唯—的直辖市，是中国的重工业城市，重庆市进出口贸易量递增，原来的通关系统已经不能满足贸易量日益增长的需要。因此必须建设一个基本实现业务科技—体化的、具有21世纪初期较先进水平的、一个决策支持、执行、监督和信息服务等综合功能的海关电子口岸管理系统。

　　电子口岸的内容

　　所谓电子口岸是指利用现代信息技术，借助国家电信公网资源，将海关总署、外经贸部等部门管理的进出口业务的信息流、资金流和物流的电子底账，集中存放在公共数据中心，在统一、安全的计算机平台上实现数据共享和数据交换，其基本构思是按照“电子底账+联网核查+联网服务”的新型管理模式，实现“三个一”即一个窗口、一个数据库和一个交换中心。

　　电子口岸专网由内部网和外部网组成，内部网是通过电信公用宽带数据网把海关总署及其40多个直属海关和800多个隶属海关及业务现场联在一起，从而实现海关系统内部的资源共享。外部网则是通过中国电信169公网将海关、商检、外贸等相关部委的业务数据联在一起，将这些部门分别管理的进出口业务信息流、资金流、物流的数据集中到公共网络平台上，进出口企业可通过耳联网进行报关和业务信息查询。

　　2001年2月18日，电子口岸的第一个子系统——出口收汇子系统在北京海关正式开通。出口收汇子系统投入使用以后，不仅减少了企业的来回奔波之苦，提高了通关效率，还提高了执法部门的经济监管水平，有效防止了不法分子利用伪造、编造、盗用、冒用纸质核销单进行套汇、走私、骗税等活动。

　　电子口岸的作用

篇十二：口岸的功能以及实现该功能的对策建议是什么

　口岸经济发展的现状及对策

　　崇左市作为广西拥有边境口岸最多的城市，在发展口岸经济方面有着得天独厚的区位优势和巨大潜力，也取得了显著成效。在实地调研中发现口岸基础设施建设不完善，外贸发展质量不高，可持续发展动力不足，口岸及部门之间协调性不足，电子口岸建设不完善等因素严重制约口岸经济发展。提出加大基础设施建设，促进外贸扩量提质发展，大力提升口岸通关便利化水平等对策建议。

　　崇左市地处广西壮族自治区西南部，20XX年8月成为地区级城市。崇左与越南山水相连，边境线长533公里，占广西陆地边境线的50.76%，是中国与越南的主要商贸走廊，也是中国通往东盟最便捷的陆路大通道，具有沿边、沿高速、沿铁路、邻首府的区位优势。目前已经开通国家一类口岸5个（水口、凭祥、友谊关、爱店、科甲），二类口岸2个（平而、硕龙），另外还有14个边民互市点，是我国拥有最多边境口岸的城市，可以说口岸是崇左市最大的优势、最大的特色、最大的潜力。崇左市也是广西北部湾经济区、珠江—西江经济带、左右江革命老区振兴三个国家战略实施的叠加区域，享受中央赋予的各种优惠政策。自建市以来，崇左市充分发挥其区位优势和政策优势，近两年又紧抓“一带一路”建设等重大战略机遇，实现了口岸经济的快速发展。

　　1崇左市口岸经济发展的现状

　　1.1贸易规模。近年来崇左市紧紧围绕做好“两篇大文章”、打好“四大攻坚战”发展目标，全力做好口岸经济这篇大文章，推动外贸稳增长，取得了显著成效。据海关统计，20XX年全市外贸进出口总额为1475.7亿元（即223.6亿美元），与20XX年建市之初的2.62亿美元相比翻了6.4番，比上年增长6.4%，增速高于全区平均水平1.4个百分点，占全区进出口总额的35.9%，完成自治区下达我市外贸进出口年度任务目标的104.3%，超出任务目标4.3个百分点。其中出口额为1093.16亿元，比上年增长16.3%，进口额为382.54亿元，比上年增长8.85%，进出口差额710.62亿元。全市外贸进出口总额连续10年居广西首位，边境小额贸易作为崇左主要的贸易方式，其进出口总额占广西比重近八成、占全国比重近三成，稳居中国首位。崇左市入围“中国外贸百强城市”，排行第28位。1.2进出口商品结构。崇左市与越南广宁、凉山、高平三省接壤，地理优势1

　　明显，所以越南是崇左最主要的贸易对象，对越贸易额几乎占崇左对外贸易总额的九成。崇左市进口商品主要为资源类产品（煤、铁矿砂、成品油）、红木、水果、特产、农副产品等；出口商品以农产品、机电类产品、纺织类三大类为主，其中农产品主要有柑橘、大蒜、药材、苹果、马铃薯等，机电类产品主要有钢铁、机械、农具、电子产品等，纺织类产品如服装、人造丝、天然丝、服饰品、装饰品等。就各口岸而言，友谊关、凭祥、水口、爱店四个口岸的贸易商品种类较丰富，而硕龙、科甲、平而关口岸的贸易商品种类较少，以进口农副产品为主。1.3口岸加工业。20XX年起，崇左市依托口岸大力实施口岸经济三年行动（20XX-20XX）和“加工贸易倍增计划”，口岸加工业得到迅猛发展，规模以上加工企业数量增长迅速，总产值涨幅明显。随着三诺数字科技有限公司、广西新赛飞新兴材料科技有限公司、山东河越乳制品有限公司等一大批大规模、有潜力的加工企业陆续入驻崇左，以及20XX年食品巨头盐津铺子入驻凭祥，为崇左市口岸加工业注入了新的活力，当前基本形成红木、特色农副产品加工和出口加工三类产业为主导的产业框架。20XX年，崇左市规模以上口岸贸易加工企业达到65家，口岸贸易加工业实现产值110.2亿元。1.4边民互市。崇左市拥有14个边民互市点，大新县：德天、硕龙、岩应；龙州县：那花、布局、水口、科甲；宁明县：北山、爱店、板烂；凭祥市：平而、弄尧、油隘、叫隘。近几年，为了切实提高边民经济生活水平，边民互市贸易政策也在积极调整，原先，边民每人每日不得同时带进限额、限量两类商品，如今，边民每人每日互市贸易可带进总价值不超过免税额度8000元的限额、限量两类商品（列入边民互市进口商品不予免税清单的除外），超出部分按照有关规定征收进口关税和进口环节税，可由边民委托边贸企业按边境小额贸易货物办理海关通关手续。边民互市贸易对开展精准扶贫工作起着重要作用，能够有效的为边民增加就业机会，提高收入。目前，崇左市有7.02万人边民录入海关互市贸易系统，边贸合作社也在逐渐增加和扩大。1.5通关效率。友谊关口岸于20XX年6月1日起正式实行周六、周日及节假日正常通关；6月起，凭祥海关全面取消出入境货物的通关单，实现“当天申报、当天查验、当天放行”；8月1日起，海关实施进出口货物整合申报，报关单、报检单合并为一张报关单，精简申报项目，由原报关、报检共229个申报项目合并精简至105个；“单一窗口”应用得到有效推广，国家标准版单一窗口已完成培训并由各报2

　　关公司正常使用；边民互市贸易区（点）通关时间，9月1日起统一调整为上午9：00-12：00、下午13：00-17：00，个别互市点节假日由当地根据实际情况实行法定节假日或周末正常上班；11月24日友谊关口岸率先在全国沿边口岸实现全信息化智能通关。在海关通关信息系统的基础上，友谊关口岸创新启用车牌识别模式，创新启用海关信息系统二次识别模式，创新启动卡口无刷卡模式，在“三大创新”的基础上，友谊关口岸还启用了“快捷通”系统，车牌识别取代了.刷IC卡控制抬杠，指纹面相自动读取比对取代了下车盖章，大大提高了车辆的通关效率。

　　2崇左市口岸经济发展存在的主要问题

　　崇左市虽为广西第一外贸城市，总体上发展较快，但作为“一带一路”建设的重要节点，仍然与“一带一路”建设要求不相适应，与沿边开放发展要求不相适应，需要突破以下瓶颈问题：2.1口岸基础设施建设不完善。崇左市自身基础建设比较落后。在公路、铁路建设方面，崇左市因为地形原因使其建设比较困难，资金缺口较大。许多道路等级不高，建设标准较低，不利于后期的使用和维护。铁路干线少，无高铁、动车。口岸、边民互市点之间的通道问题更为突出，5个一类口岸中仅友谊关口岸与凭祥口岸通高速公路和铁路，14个边民互市点中有7个点没有与越方接通的公路。再加上口岸历史悠久，道路、设备养护不到位，不少口岸的基础设施、设备已经出现老化、陈旧现象。二类口岸设备不配套，缺少大型验货场和监管货仓场所，拥堵现象严重，难以实现高效率的通关，阻碍了口岸的进一步发展。接壤国越南的对接口岸基础设施非常落后，沿边经济合作的意识不强，建设积极性不高。除此之外，还受到政治因素的影响，特别是南海问题，使得双方的许多道路建设合作协议未能得到有效实施，互联互通进展缓慢。2.2外贸发展质量不高、可持续发展动力不足。（一）进出口比重不协调。崇左市外贸长期以来呈现进口少出口多的局面，进口对经济增长的贡献度较低。高增长的出口贸易在短时间内虽然能给崇左市外贸带来经济效益，但长期的贸易顺差容易使本地区的对外贸易受到国际因素影响，不利于外贸的可持续发展。比如20XX年中越关系紧张，导致20XX年崇左外贸出口量减少，贸易总量跌落，增长率出现负值。（二）贸易方式结构单一，对政策依赖性大。崇左市目前外贸主要是以边境贸易为主，占外贸比重八成以上，一般贸易处于弱势的地位，20XX年以前其3

　　占比不到一成，加工贸易规模更小，部分口岸的加工贸易还是空白。这几年海关政策收紧，许多加工贸易企业受到很大限制。例如坚果加工业，企业通过第三国进口原料难度加大，企业原料库存得不到保障，很大程度上限制了加工贸易的快速发展。（三）贸易落地加工质量低，发展后劲不足。崇左市的出口商品八成以上来自国内其他省区，进口商品也主要发往全国各地，参与贸易的本地产品少，产业带动能力不足。已有的加工企业大部分规模较小，属于劳动密集型行业，原材料和技术大多是由国外提供，产业价值链短，产品附加值低，并且没有很好地与城市腹地经济相融合，形成良好的加工业产业链，这使得加工贸易成为短板，发展后劲不足。（四）边民互市贸易的作用没有得到充分发挥。由于基础设施建设滞后，14个边民互市点中只有9个互市点能正常开展互市贸易，目前北山等互市点还没有恢复正常运营。除了弄尧互市点功能比较齐全外，其它互市点的基础设施仍然比较落后，市场功能单一，发展潜力没有得到充分挖掘。在正常运营的边民互市点中，边民由于缺少资金和门路，对边贸认识不充分，导致边民参与积极性不高，真正参与互市贸易的边民比例不足10%。2.3口岸及部门之间协调性不足，电子口岸建设不完善。大通关的环节较多，需要各部门的密切配合和相互支持，但口岸各部门受内部规定及利益约束较大，很多深层次的体制、机制问题没有从根本上得到解决，大通关长效机制没有形成，使得地方管理部门很难对所有口岸进行协调和沟通。另外，崇左市主要的贸易伙伴是东南亚国家，各个口岸对东南亚国家贸易的商品重复，难免会产生内部竞争，如何协调口岸之间的良好发展是管理部门面临的难题。虽然崇左市近几年不断加强电子口岸建设，但目前尚未得到完全推广，由于各口岸之间发展情况存在差异，部分口岸办公自动化的应用水平和程度较低，导致相互之间信息化发展不平衡，难以实现充分的数据共享。

　　3加快崇左边境口岸发展的对策建议

　　3.1加大基础设施建设。要按照“大口岸”“大通关”要求，加强互联互通建设。交通基础设施方面，推动公路铁路建设，重点加快推进南宁-崇左-凭祥高速铁路、崇左至水口高速公路、隆安至硕龙高速公路（崇左段）建设，确保一类口岸、通高速路、至少通一级路，二类口岸至少通二级路。口岸基础设施建设方面，重点推进硕龙口岸主通道、岩应通道和硕龙口岸公路改造工程、争取将硕龙4

　　口岸和平而关口岸升格为一类口岸，到20XX年一类口岸全部升级为国际性口岸，二类口岸升级为一类口岸，有条件的边民互市区提升为二类口岸。联检基础设施方面，推进友谊关口岸浦寨、弄尧通道旅客联检楼、友谊关口岸联检楼改造工程、水口二桥监管货场、油隘、叫隘、北山、板烂互市点等基础设施建设。加强与越方的沟通与合作，共同探讨对接的基础设施建设问题，积极参与到越方的建设中去，以便更好、更快地实现互联互通。3.2促进外贸扩量提质发展。（一）扩大进口。充分利用国家层面修订边境贸易政策契机，加大对边境小额进口加工政策扶持力度，保障辖区加工企业生产原料，促进产业结构调整和地方经济发展，培育建设崇左跨境电商基地，探索实施“保税备货”模式，在稳定出口的同时进一步扩大进口，促进对外贸易平衡发展。（二）培育壮大外贸经营主体。鼓励条件成熟的企业积极申报进出口经营权，开展对外贸易。大力培育辖区自营出口企业，着重服务好闵钢、金轮木业、政和伟业等一批自营出口企业，促进崇左市自营出口企业做大做强，实现本地产品出口新突破。（三）加快转型升级，做强口岸经济。深入实施“加工贸易倍增计划”，以凭祥综合保税区、中泰产业园等园区为载体，充分发挥跨境劳务合作优势，发展贸易加工型、劳动力、密集型、特色资源加工型、保税加工型、国际产能合作型等产业，把单一的通道经济转变为落地加工、多元发展的口岸经济，打造边境特色产业集群。充分发挥中泰产业园公用型保税仓的作用，推动加工贸易项目落地建设，做好已落户的加工贸易企业的服务工作，推动企业扩大经营规模。推进中国-东盟（凭祥）电商产业园等平台建设，加快发展跨境电子商务。（四）大力推动互市贸易发展。推进互市商品落地加工试点，做好边民合作社的组建工作，努力构建“越方展销产品—边民采购进口—企业收购加工”的边民互市贸易产业链条，为互市贸易转型升级打好基础。放宽边民互市项目，扩大互市贸易交易商品种类，以满足边民生产生活的需要，争取国家放宽边民互市商品限额，从8000元提高到20XX0元。3.3大力提升口岸通关便利化水平借鉴其他口岸的成功经验，完善通关监管机制，强化监管部门的职能，使口岸各部门之间形成有力的沟通。不断总结创新口岸通关模式，推广区域通关一体化改革，统筹建设电子口岸公共信息平台，加快沿边口岸国际贸易“单一窗口”和智慧口岸建设。推广应用“提前申报”模式，积极开发应用查验信息公开系统，对特殊企业开设进出边境管理区绿色通道。争取建立互市贸易分5

　　类通关监管机制，推动具备条件的口岸延长通关时间，推动友谊关、友谊口岸建设中越“示范”口岸和农产品“绿色通道”创新试点，不断提升口岸通关便利化水平。

篇十三：口岸的功能以及实现该功能的对策建议是什么

　口岸经济发展的现状及对策

　　摘要：崇左市作为广西拥有边境口岸最多的城市，在发展口岸经济方面有着得天独厚的区位优势和巨大潜力，也取得了显著成效。在实地调研中发现口岸基础设施建设不完善，外贸发展质量不高，可持续发展动力不足，口岸及部门之间协调性不足，电子口岸建设不完善等因素严重制约口岸经济发展。提出加大基础设施建设，促进外贸扩量提质发展，大力提升口岸通关便利化水平等对策建议。

　　关键词：崇左市；口岸经济；通关便利化

　　崇左市地处广西壮族自治区西南部，2003年8月成为地区级城市。崇左与越南山水相连，边境线长533公里，占广西陆地边境线的50.76%，是中国与越南的主要商贸走廊，也是中国通往东盟最便捷的陆路大通道，具有沿边、沿高速、沿铁路、邻首府的区位优势。目前已经开通国家一类口岸5个（水口、凭祥、友谊关、爱店、科甲），二类口岸2个（平而、硕龙），另外还有14个边民互市点，是我国拥有最多边境口岸的城市，可以说口岸是崇左市最大的优势、最大的特色、最大的潜力。崇左市也是广西北部湾经济区、珠江—西江经济带、左右江革命老区振兴三个国家战略实施的叠加区域，享受中央赋予的各种优惠政策。自建市以来，崇左市充分发挥其区位优势和政策优势，近两年又紧抓“一带一路”建设等重大战略机遇，实现了口岸经济的快速发展。

　　1崇左市口岸经济发展的现状

　　1.1贸易规模。近年来崇左市紧紧围绕做好“两篇大文章”、打好“四大攻坚战”发展目标，全力做好口岸经济这篇大文章，推动外贸稳增长，取得了显著成效。据海关统计，2018年全市外贸进出口总额为1475.7亿元（即223.6亿美元），与2003年建市之初的2.62亿美元相比翻了6.4番，比上年增长6.4%，增速高于全区平均水平1.4个百分点，占全区进出口总额的35.9%，完成自治区下达我市外贸进出口年度任务目标的104.3%，超出任务目标4.3个百分点。其中出口额为1093.16亿元，比上年增长16.3%，进口额为382.54亿元，比上年增长8.85%，进出口差额710.62亿元。全市外贸进出口总额连续10年居广西首位，边境小额贸易作为崇左主要的贸易方式，其进出口总额占广西比重近八成、占全国比重近三成，稳居中国首位。崇左市入围“中国外贸百强城市”，排行第28

　　位。1.2进出口商品结构。崇左市与越南广宁、凉山、高平三省接壤，地理优势明显，所以越南是崇左最主要的贸易对象，对越贸易额几乎占崇左对外贸易总额的九成。崇左市进口商品主要为资源类产品（煤、铁矿砂、成品油）、红木、水果、特产、农副产品等；出口商品以农产品、机电类产品、纺织类三大类为主，其中农产品主要有柑橘、大蒜、药材、苹果、马铃薯等，机电类产品主要有钢铁、机械、农具、电子产品等，纺织类产品如服装、人造丝、天然丝、服饰品、装饰品等。就各口岸而言，友谊关、凭祥、水口、爱店四个口岸的贸易商品种类较丰富，而硕龙、科甲、平而关口岸的贸易商品种类较少，以进口农副产品为主。1.3口岸加工业。2016年起，崇左市依托口岸大力实施口岸经济三年行动（2016-2018）和“加工贸易倍增计划”，口岸加工业得到迅猛发展，规模以上加工企业数量增长迅速，总产值涨幅明显。随着三诺数字科技有限公司、广西新赛飞新兴材料科技有限公司、山东河越乳制品有限公司等一大批大规模、有潜力的加工企业陆续入驻崇左，以及2017年食品巨头盐津铺子入驻凭祥，为崇左市口岸加工业注入了新的活力，当前基本形成红木、特色农副产品加工和出口加工三类产业为主导的产业框架。2018年，崇左市规模以上口岸贸易加工企业达到65家，口岸贸易加工业实现产值110.2亿元。1.4边民互市。崇左市拥有14个边民互市点，大新县：德天、硕龙、岩应；龙州县：那花、布局、水口、科甲；宁明县：北山、爱店、板烂；凭祥市：平而、弄尧、油隘、叫隘。近几年，为了切实提高边民经济生活水平，边民互市贸易政策也在积极调整，原先，边民每人每日不得同时带进限额、限量两类商品，如今，边民每人每日互市贸易可带进总价值不超过免税额度8000元的限额、限量两类商品（列入边民互市进口商品不予免税清单的除外），超出部分按照有关规定征收进口关税和进口环节税，可由边民委托边贸企业按边境小额贸易货物办理海关通关手续。边民互市贸易对开展精准扶贫工作起着重要作用，能够有效的为边民增加就业机会，提高收入。目前，崇左市有7.02万人边民录入海关互市贸易系统，边贸合作社也在逐渐增加和扩大。1.5通关效率。友谊关口岸于2018年6月1日起正式实行周六、周日及节假日正常通关；6月起，凭祥海关全面取消出入境货物的通关单，实现“当天申报、当天查验、当天放行”；8月1日起，海关实施进出口货物整合申报，报关单、报检单合并为一张报关单，精简申报项目，由原报关、报检共229个申报项目合并精简至105个；

　　“单一窗口”应用得到有效推广，国家标准版单一窗口已完成培训并由各报关公司正常使用；边民互市贸易区（点）通关时间，9月1日起统一调整为上午9：00-12：00、下午13：00-17：00，个别互市点节假日由当地根据实际情况实行法定节假日或周末正常上班；11月24日友谊关口岸率先在全国沿边口岸实现全信息化智能通关。在海关通关信息系统的基础上，友谊关口岸创新启用车牌识别模式，创新启用海关信息系统二次识别模式，创新启动卡口无刷卡模式，在“三大创新”的基础上，友谊关口岸还启用了“快捷通”系统，车牌识别取代了.刷IC卡控制抬杠，指纹面相自动读取比对取代了下车盖章，大大提高了车辆的通关效率。

　　2崇左市口岸经济发展存在的主要问题

　　崇左市虽为广西第一外贸城市，总体上发展较快，但作为“一带一路”建设的重要节点，仍然与“一带一路”建设要求不相适应，与沿边开放发展要求不相适应，需要突破以下瓶颈问题：2.1口岸基础设施建设不完善。崇左市自身基础建设比较落后。在公路、铁路建设方面，崇左市因为地形原因使其建设比较困难，资金缺口较大。许多道路等级不高，建设标准较低，不利于后期的使用和维护。铁路干线少，无高铁、动车。口岸、边民互市点之间的通道问题更为突出，5个一类口岸中仅友谊关口岸与凭祥口岸通高速公路和铁路，14个边民互市点中有7个点没有与越方接通的公路。再加上口岸历史悠久，道路、设备养护不到位，不少口岸的基础设施、设备已经出现老化、陈旧现象。二类口岸设备不配套，缺少大型验货场和监管货仓场所，拥堵现象严重，难以实现高效率的通关，阻碍了口岸的进一步发展。接壤国越南的对接口岸基础设施非常落后，沿边经济合作的意识不强，建设积极性不高。除此之外，还受到政治因素的影响，特别是南海问题，使得双方的许多道路建设合作协议未能得到有效实施，互联互通进展缓慢。2.2外贸发展质量不高、可持续发展动力不足。（一）进出口比重不协调。崇左市外贸长期以来呈现进口少出口多的局面，进口对经济增长的贡献度较低。高增长的出口贸易在短时间内虽然能给崇左市外贸带来经济效益，但长期的贸易顺差容易使本地区的对外贸易受到国际因素影响，不利于外贸的可持续发展。比如2016年中越关系紧张，导致2017年崇左外贸出口量减少，贸易总量跌落，增长率出现负值。（二）贸易方式结构单一，对政策依赖性大。崇左市目前外贸主要是以

　　边境贸易为主，占外贸比重八成以上，一般贸易处于弱势的地位，2017年以前其占比不到一成，加工贸易规模更小，部分口岸的加工贸易还是空白。这几年海关政策收紧，许多加工贸易企业受到很大限制。例如坚果加工业，企业通过第三国进口原料难度加大，企业原料库存得不到保障，很大程度上限制了加工贸易的快速发展。（三）贸易落地加工质量低，发展后劲不足。崇左市的出口商品八成以上来自国内其他省区，进口商品也主要发往全国各地，参与贸易的本地产品少，产业带动能力不足。已有的加工企业大部分规模较小，属于劳动密集型行业，原材料和技术大多是由国外提供，产业价值链短，产品附加值低，并且没有很好地与城市腹地经济相融合，形成良好的加工业产业链，这使得加工贸易成为短板，发展后劲不足。（四）边民互市贸易的作用没有得到充分发挥。由于基础设施建设滞后，14个边民互市点中只有9个互市点能正常开展互市贸易，目前北山等互市点还没有恢复正常运营。除了弄尧互市点功能比较齐全外，其它互市点的基础设施仍然比较落后，市场功能单一，发展潜力没有得到充分挖掘。在正常运营的边民互市点中，边民由于缺少资金和门路，对边贸认识不充分，导致边民参与积极性不高，真正参与互市贸易的边民比例不足10%。2.3口岸及部门之间协调性不足，电子口岸建设不完善。大通关的环节较多，需要各部门的密切配合和相互支持，但口岸各部门受内部规定及利益约束较大，很多深层次的体制、机制问题没有从根本上得到解决，大通关长效机制没有形成，使得地方管理部门很难对所有口岸进行协调和沟通。另外，崇左市主要的贸易伙伴是东南亚国家，各个口岸对东南亚国家贸易的商品重复，难免会产生内部竞争，如何协调口岸之间的良好发展是管理部门面临的难题。虽然崇左市近几年不断加强电子口岸建设，但目前尚未得到完全推广，由于各口岸之间发展情况存在差异，部分口岸办公自动化的应用水平和程度较低，导致相互之间信息化发展不平衡，难以实现充分的数据共享。

　　3加快崇左边境口岸发展的对策建议

　　3.1加大基础设施建设。要按照“大口岸”“大通关”要求，加强互联互通建设。交通基础设施方面，推动公路铁路建设，重点加快推进南宁-崇左-凭祥高速铁路、崇左至水口高速公路、隆安至硕龙高速公路（崇左段）建设，确保一类口岸、通高速路、至少通一级路，二类口岸至少通二级路。口岸基础设施建设方

　　面，重点推进硕龙口岸主通道、岩应通道和硕龙口岸公路改造工程、争取将硕龙口岸和平而关口岸升格为一类口岸，到2020年一类口岸全部升级为国际性口岸，二类口岸升级为一类口岸，有条件的边民互市区提升为二类口岸。联检基础设施方面，推进友谊关口岸浦寨、弄尧通道旅客联检楼、友谊关口岸联检楼改造工程、水口二桥监管货场、油隘、叫隘、北山、板烂互市点等基础设施建设。加强与越方的沟通与合作，共同探讨对接的基础设施建设问题，积极参与到越方的建设中去，以便更好、更快地实现互联互通。3.2促进外贸扩量提质发展。（一）扩大进口。充分利用国家层面修订边境贸易政策契机，加大对边境小额进口加工政策扶持力度，保障辖区加工企业生产原料，促进产业结构调整和地方经济发展，培育建设崇左跨境电商基地，探索实施“保税备货”模式，在稳定出口的同时进一步扩大进口，促进对外贸易平衡发展。（二）培育壮大外贸经营主体。鼓励条件成熟的企业积极申报进出口经营权，开展对外贸易。大力培育辖区自营出口企业，着重服务好闵钢、金轮木业、政和伟业等一批自营出口企业，促进崇左市自营出口企业做大做强，实现本地产品出口新突破。（三）加快转型升级，做强口岸经济。深入实施“加工贸易倍增计划”，以凭祥综合保税区、中泰产业园等园区为载体，充分发挥跨境劳务合作优势，发展贸易加工型、劳动力、密集型、特色资源加工型、保税加工型、国际产能合作型等产业，把单一的通道经济转变为落地加工、多元发展的口岸经济，打造边境特色产业集群。充分发挥中泰产业园公用型保税仓的作用，推动加工贸易项目落地建设，做好已落户的加工贸易企业的服务工作，推动企业扩大经营规模。推进中国-东盟（凭祥）电商产业园等平台建设，加快发展跨境电子商务。（四）大力推动互市贸易发展。推进互市商品落地加工试点，做好边民合作社的组建工作，努力构建“越方展销产品—边民采购进口—企业收购加工”的边民互市贸易产业链条，为互市贸易转型升级打好基础。放宽边民互市项目，扩大互市贸易交易商品种类，以满足边民生产生活的需要，争取国家放宽边民互市商品限额，从8000元提高到20000元。3.3大力提升口岸通关便利化水平借鉴其他口岸的成功经验，完善通关监管机制，强化监管部门的职能，使口岸各部门之间形成有力的沟通。不断总结创新口岸通关模式，推广区域通关一体化改革，统筹建设电子口岸公共信息平台，加快沿边口岸国际贸易“单一窗口”和智慧口岸建设。推广应用“提前申报”模式，积极开发应用查验

　　信息公开系统，对特殊企业开设进出边境管理区绿色通道。争取建立互市贸易分类通关监管机制，推动具备条件的口岸延长通关时间，推动友谊关、友谊口岸建设中越“示范”口岸和农产品“绿色通道”创新试点，不断提升口岸通关便利化水平。

　　参考文献：

　　［1］郑国富.广西崇左市外贸发展的SWOT分析及“升级版”战略对策［J］.对外经贸,2016,(09):20-22.

　　［2］张燕玲,潘祖英.崇左市口岸经济发展的制约因素与对策研究［J］.改革与开放,2018,(07):28-30.

　　［3］欧玉娟,王超.崇左市口岸经济发展研究——基于实地调研和座谈的数据［J］.广西民族师范学院学报2017,34(6):86-90.

　　［4］何敏,欧明刚,黄春全,等.“一带一路”倡议下广西口岸的现状、问题和对策［J］.桂海论丛,2016,32(2).

　　［5］陈薇.广西边境贸易发展现状与对策研究［J］.中国市场,2014,(50):38-41.

篇十四：口岸的功能以及实现该功能的对策建议是什么

　推动新疆巴克图口岸复兴发展的对策建议——基于与霍尔果斯、阿拉100字

　　新疆拥有17个国家一类口岸，其中有9个对第三方开放，其中阿拉山口、巴克图和霍尔果斯3个口岸均与哈萨克斯坦对接。巴克图口岸作为百年口岸，通商时间最早，但是随着第二条亚欧大陆桥和精伊霍铁路的开通，阿拉山口和霍尔果斯口岸的发展速度都远远超过了巴克图口岸，此外，北边的吉木乃口岸也蓄势待发。作为百年通商的红色口岸，巴克图口岸与其他两个口岸相比，依然有其自己独特的优势，未来在丝绸之路经济带核心区建设中发展潜力巨大。

　　一、巴克图口岸复兴发展所具备的比较优势

　　（一）区位条件

　　霍尔果斯口岸距自治区首府乌鲁木齐市670公里，伊宁市90公里，距哈萨克斯坦阿拉木图市378公里。是中国西部距离中亚第一大城市运距最短，综合运量最大的国家一类陆路口岸。霍尔果斯口岸作为丝绸之路经济带上的重要节点，在丝绸之路经济带中占有不可低估的战略地位。阿拉山口口岸距博乐市73公里，距离相对应的哈萨克斯坦德鲁日巴口岸12公里，第二条亚欧大陆桥由此西出，是新疆更是我国联通欧亚的重要交通节点，目前已发展成为集铁路、公路、管道、航空四种运输方式于一体的国家重点建设和优先发展一类口岸。

　　相比而言，巴克图口岸是新疆离城市最近、通商条件最好的陆路口岸之一，而且具有其他口岸所没有的独特城市腹地资源，具有重要的战略地位和区位优势，巴克图口岸距塔城市17公里，至乌鲁木齐市621公里。出境至哈方巴克特口岸800米，至马坎赤市60公里，至乌尔加尔机场110公里，至阿亚古兹火车站250公里。巴克图口岸是目前我国连接俄罗斯及中亚各国最便捷的口岸。如果能够联通巴克图口岸至阿亚古兹铁路，将实现"丝绸之路经济带";北通道与哈萨克斯坦"光明大道";基础设施建设有效对接，不仅有助于新疆打通连接中亚欧洲的铁路新通道，而且对塔城地区及北疆西北部区域全方位、多层次扩大向西开放具有巨大的推动作用。

　　由于巴克图口岸背靠塔额盆地这一新疆重要的农产品主产区，加之与哈方主要城市距离较近，在农产品出口运输过程中，便于保鲜保质保存，农产品不易变质腐烂，这也在一定程度上降低了农产品贸易成本。此外，塔城当地少数民族与哈萨克斯坦及周边国家民间联系紧密，侨民聚居、语言相通、交往密切，这也是开展对哈边境贸易得天独厚的条件。

　　（二）通关便利化水平

　　巴克图口岸是全国第一个开通农产品快速通关"绿色通道";的陆路口岸。"绿色通道";开通以来，巴克图口岸的农产品通关效率迅速提高，进出口额增长较快。2016年1-6月，进出口农产品574万吨，货值390914万元，同比分别增长5545%和1597%。随着"智慧口

　　岸";、海关H986查验中心等基础设施的建设使用，口岸通关便利化程度进一步提高。当前，巴克图口岸进出口平均通关时间为398小时，比乌鲁木齐海关关区平均通关时间快169小时，比全国平均通关时间快1667小时；其中，出口平均通关时间为033小时，比乌鲁木齐海关关区快349小时，比全国平均通关时间快169小时。相比而言，由于霍尔果斯口岸和阿拉山口口岸，过货数量大，过货种类多，通关时间稍长。因此，以农产品出口为重点和特色的巴克图口岸借助"绿色通道";，已经成功打造出了通关便利化的比较优势。

　　（三）出口货物具有互补性

　　从出口货物种类来说，阿拉山口口岸主要以矿物性建材、焦炭、钢材等工业产品为主，矿物性建材占该口岸每年出口货物的150%；焦炭出口占97%；钢材出口占91%。霍尔果斯口岸主要以纺织、服装及鞋帽和日用五金以及轻工制品类为主，近年来农产品出口也快速增长，其中水果类产品占比达到了50%以上。巴克图作为第一个建立农产品"绿色通道";的口岸，农产品一直是最重要的出口商品种类，特别是以水果蔬菜为主的农产品，如马铃薯、番茄、黄瓜和胡萝卜等。经巴克图口岸出口到哈萨克斯坦的蔬菜占我国对哈蔬菜出口总额的50%以上，而且其中相当部分是塔额盆地的地产品。另外番茄酱、玉米淀粉等其它农副产品也主要经巴克图口岸出口。可以看出，三个口岸的出口货物有明显区别，具备良好的互补性。在将来的口岸发展中，根据每个口岸自身过货货物特色和能力，明确功能分工，重点进行过货物统筹分配，将会大大提高口岸协调合作的能力，促进口岸的特色化发展，从而提高向西开放的层次和水平。对于巴克图口岸而言，其最大的优势就在于依托塔额盆地的绿色农产品生产和加工以及农产品进出口，未来将是丝绸之路经济带核心区中农产品进出口产业集聚区建设的重要支撑。

　　二、巴克图口岸复兴发展面临的主要问题

　　（一）交通及基础设施较为薄弱

　　基础设施，特别是交通基础设施水平是口岸发展的重要支撑和条件。三个口岸中，霍尔果斯和阿拉山口口岸的基础设施建设水平明显高于巴克图口岸。其中霍尔果斯口岸由于连霍高速公路的贯通、中哈霍尔果斯-阿腾科里口岸站的接轨、中亚天然气管道的通气以及伊宁机场口岸的即将正式开放，已成为我国西部、亚欧大陆桥上唯一拥有公路、铁路、航空、管道"四位一体";的国际综合交通大枢纽。而且依托中哈霍尔果斯国际合作中心的不断发展，霍尔果斯口岸的综合配套服务水平大幅提升。

　　针对阿拉山口口岸来说，国际道路运输是其最大的发展亮点之一，2010年设立国际道路运输管理局以来，口岸每年平均出入境车辆已达25万辆，货运量25万吨左右，货值近20亿美元，客运量15万人次左右。中方车辆运行份额也由20%增长到80%［3］。此外，新疆第一家综合保税区落户阿拉山口，一期围网5608平方公里中已开发48平方公里，水、电、路、园区服务及海关监管等基础设施的完成大大提高了阿拉山口进出口贸易发展的支撑保障水平。自封关运营以来，已累计过货量8324万吨，贸易额2848亿美元，海关税收入库及进口环节税283亿元，企业固定资产投资到位资金18亿元［4］。

　　相比而言，巴克图口岸的交通及配套服务设施建设水平相对滞后。当前巴克图口岸主要以公路运输为主，由于公路口岸过货能力受到较大限制，货运量很难大幅提高，因此每年巴克图口岸的进出口过货量不超过20万吨。同时，由于公路运输成本高、时间长、服务质量差，特别是与铁路运输相比，缺少竞争优势，易造成货源流失。虽然克塔铁路已作为中国铁路总公司2016年45个新建铁路项目列入国家计划动工建设。但巴克图口岸仍然面临铁路建成后与哈萨克斯坦铁路网的连接问题。因此，交通条件和运输能力的制约使得巴克图口岸已经远远落后于其它两个口岸，导致其自身的优势无法充分发挥，发展的潜力得不到有效释放。口岸发展的滞后也在一定程度上影响了塔城及周边区域对外开放进程，制约了区域与内地发达省市的跨区域合作。

　　（二）外贸平台的支撑能力不足

　　作为北疆最重要的三个面向第三方开放的全天候陆路口岸，对外贸易的平台建设和支持服务能力至关重要。霍尔果斯口岸可依托中哈霍尔果斯国际边境合作中心，在543平方公里的封闭区域内，中方、哈方及第三国人员及货物、车辆在区域内跨境可以自由流动，入区免签证合法停留30天，从中方一侧进入每人每天可携带8000元人民币免税商品，哈方一侧进入可以携带1500欧元免税商品，境外货物入区享受保税扶持政策；境内外货物入区视同出口，办理出口报关手续，实行退税，是目前国内政策最优的特殊监管区；此外，霍尔果斯口岸还有最大的依托，即目前正在快速发展霍尔果斯国家级经济开发区和霍尔果斯市的设立，在国家政策支持下，在丝绸之路经济带核心区建设大背景下，口岸的对外贸易前景和潜力巨大。阿拉山口口岸作为第二条亚欧大陆桥向西开放的桥头堡，对外贸易平台建设也成效显著，一是拥有博乐边境经济合作区做支撑；博乐市党委、人民政府先后批准了《边合区优惠政策》、《边合区投资发展软环境建设的决定》，拟定了较为详细、具体的项目投资优惠办法，为边合区招商引资工作的开展创造了有利条件，边合区的发展也为口岸的对外进出口提供了支撑。二是阿拉山口综合保税区作为新疆第一个综合保税区，其设立运行也极大地丰富了新疆打造西部区域经济增长极的战略内涵和形式。

　　巴克图口岸虽然也紧邻塔城边境经济合作区，但单一的边合区政策支持已经远远不能满足目前对外贸易发展的形势需要，集地方、兵团和援疆力量打造的巴克图辽塔新区也因为定位原因，尚无法对巴克图口岸发挥有效的支撑作用。综合保税区政策体系中所涉及的海关监管政策、税收政策、加工贸易政策、检验检疫政策、外汇管理政策无法在巴克图落地。因此，无论是封闭区域、还是免签证合法停留时间、免税商品等方面，巴克图均弱于霍尔果斯口岸和阿拉山口口岸，这对巴克图口岸而言是不可回避的劣势。

　　（三）缺乏对外经贸合作企业

　　霍尔果斯作为新疆两大"经济特区";，对外贸易一直是其优势所在。一方面边民互市经过20多年的发展，开放程度逐步提高，运行模式更加规范，货物流转更趋畅通，还逐步建立了各检查单位相互协作、公开承诺和服务机制，使通关通商各环节的衔接更加紧密有序，边民互市贸易区的功能逐渐向现代物流功能发展；另一方面，随着经济霍尔果斯经济开发区的建设发展，霍尔果斯对外经贸合作的吸引力也大大增强，截至2016年7月底，霍尔果斯经济开发区有各类企业6688户，注册资本5601亿元，其中内资企业183户，注册资本335亿元；私营企业2714户，注册资本4708亿元；外资企业23户，注册资本487亿元。私营企业增长态势尤为突出，目前市场占比4058%，成为特区内最主要的市场主体［5］。

　　这些企业有效推动了霍尔果斯口岸外贸发展。

　　阿拉山口口岸作为第二条亚欧大陆桥的桥头堡，其地位和作用毋庸置疑。目前已形成以边境小额贸易为主的发展格局，出口结构也从单纯的日用消费品为主逐步向机械设备、石油钻探设备及配件等附加值和科技含量较高的产品优化转变。2015年阿拉山口配套出台了一系列对外贸易的优惠政策，进一步提高通关效率，降低企业通关成本，为企业创造通关便利条件，也有效刺激了口岸对外贸易的发展。2016年10月阿拉山口线上口岸馆设立，通过聚贸平台成功对接了全球80多个国家和80多万家的国内外企业，大大提升阿拉山口口岸的品牌知名度。龙头企业的带动作用和跨境电商平台的快速发展大大提升了阿拉山口的综合优势。

　　相比较而言，巴克图口岸及边民互市区开展的边境贸易经营主体规模较小，内部结构不合理。双方主要从事的旅游贸易等边境小额贸易，容易受各种因素的制约，很难成为提升经贸合作水平的重要支点，大部分有外贸经营权的企业进出口业绩很少或没有业绩。2014年，塔城地区有进出口经营权的企业221家，真正有进出口业绩的仅有70余家，其中进出口额超亿美元的只有1家，超千万美元的外贸企业只有9家，而且90%以上外贸进出口额主要由少数几家大企业完成，还未形成一批有实力、有活力、有业绩的外经贸企业群体。

　　三、促进巴克图口岸发展对策建议

　　（一）争取国家在交通互联互通和基础设施建设方面的支持

　　巴克图口岸距离哈萨克斯坦铁路枢纽站阿亚古兹仅260公里。随着克拉玛依至巴克图口岸铁路的开工建设，哈萨克斯坦东哈萨克斯坦州也很有兴趣修建从阿亚古兹到巴克特口岸的铁路，实现与巴克图口岸的铁路对接。这条铁路的建设具有重要的战略意义，一方面这条新通道将成为从我国渤海湾经内蒙古、甘肃、新疆塔城到阿亚古兹、阿斯塔纳、莫斯科、明斯克进入波罗的海最便捷的又一座亚欧大陆桥；另一方面对于加快新疆沿边地区开放开发，构建全方位开放新格局，促进区域协调发展，共建丝绸之路经济带核心区也是重要的支撑和基础。这对于中哈双方以及沿线各个国家和地区睦邻友好、区域合作都具有重要而深远的意义。因此，建议国家积极协调推进，将已经与哈萨克斯坦达成的连接塔城至阿亚古兹铁路的意向尽快落实。另外，哈萨克斯坦东哈州政府已正式向塔城地区提出开通东哈-塔城-乌鲁木齐国际航班意愿，建议国家民航总局和海关等相应部门应给予大力支持和协调，尽快促成航班开通。

　　（二）重点打造以农产品进出口及加工为重点的特色口岸

　　近年来，巴克图口岸已经成为我国对中亚特别是哈萨克斯坦农产品，尤其是果蔬出口的最重要口岸，已经初步形成了自身的优势和特点。随着丝绸之路经济带核心区建设进程的加快以及邻近霍尔果斯、阿拉山口以及吉木乃等口岸的快速发展，巴克图口岸更应该找准定位，突出特色，依托塔额盆地及北疆西北部区域乃至新疆广阔的特色优质农产品资源，重点打造以农产品进出口及加工产业集聚区。一是要针对农产品出口基地建设投资大、周期长、见效慢，融资困难，资金不足矛盾突出问题，争取国家和自治区进一步加大对塔城地区及巴克图口岸农产品出口基地建设的扶持力度，能够把塔城盆地作为国家扶持新疆外向型农业发展的示范区，给予重点支持。二是要充分发挥巴克图口岸"绿色通道";的优势，围绕农产品进出口贸易进一步完善口岸通关及其它相关配套服务设施建设，将巴克图口岸打造成新疆农产品进出口成本最低、所需时间最短、服务质量最优的、名副其实的"绿色通道";。三是以巴克图口

　　岸和塔城市边境合作区为重点，争取针对性政策支持，给予巴克图口岸的果蔬及农产品进出口享受自由贸易区的优惠政策，争取高层次经贸合作和龙头企业合作。

　　（三）积极构建中哈国际农业合作示范区

　　在加快巴克图口岸基础设施、跨境通道建设以及农产品进出口加工基地建设的同时，要充分发挥塔城作为丝绸之路经济带重要节点城市的独特区位优势和资源禀赋优势，以农业为突破，整合区域资源，形成发展合力，积极构建中哈（塔城）国际农业合作示范区。依托塔城现有的现代农业基础和园区，重点建设农业科技交流、区域农业合作、农业合作金融服务和农产品贸易物流四大平台，全力打造出口农产品生产基地、出口农产品加工基地、农业装备制造基地、园艺作物种苗繁育基地和农产品物流基地五大基地。在充分研判中亚市场规模与需求的基础上，拓展农业投资领域，开展农产品生产加工及农机等领域深度合作，扶持和培育企业向深加工、资本、技术密集型行业发展，发挥农业项目的带动作用，提升农业投资合作水平。树立巴克图口岸特色品牌，确定巴克图在国家对外开放口岸中的特殊地位，最终形成以产业促口岸，以口岸带产业，错位发展的良好局面，助推巴克图口岸复兴发展，再现辉煌。[www.LW54.cOm/zhidao/第壹論文網

　　提供和代写论文服务]

　　［参考文献］

　　［1］新疆霍尔果斯铁路口岸对外开放基础设施通过预验收［EB/OL］．央广网,http://chinahuanqiucom/hot/2015-10/7767435html

　　［2］赵莹"一带一路";视角下霍尔果斯口岸深化中哈贸易合作研究［J］．无锡商业职业技术学院学报,2016(4)：59-63

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